中國高鐵拉美之旅故事多

　　圖①：2014年11月11日，第十七屆巴西國際鐵路工業展會上，參觀者對“和諧號”動車充滿興趣。 （本報記者 侯露露攝）

　　圖②：行駛在秘魯山區的小火車。 （本報記者 丁 剛攝）

　　圖③：委內瑞拉迪阿鐵路施工現場。（資料圖片）

　　擁有約2000萬平方公裡土地、6億人口的拉丁美洲，正在涌動鐵路建設熱潮，中國高鐵被寄予厚望。本報記者帶您走進中國高鐵的拉美之旅，解讀中國制造的海外探索與努力，感知中國與拉美國家的合作生機。

　　2014年，拉丁美洲進入一個鐵路修建的熱潮期。

　　4月，投資75億美元的委內瑞拉迪阿鐵路（迪那科至阿那科）開始鋪軌。

　　7月，中國、秘魯、巴西三國就開展連接大西洋和太平洋的兩洋鐵路合作共同發表聲明。

　　10月，巴西鐵路工程師協會網站報道稱，經過8年研討、3次失敗招標，巴西有望於2015年年初重啟裡約熱內盧經聖保羅至坎皮納斯的高鐵項目。

　　12月，中國南車（中國南車和中國北車於2014年12月30日合並為中國中車——編者注）發布消息稱，將為阿根廷貝爾格拉諾鐵路改造項目提供機車及貨車產品，總金額約17億元人民幣。

　　在阿根廷、秘魯、墨西哥、智利……新的鐵路項目和舊線路改造接連不斷地被列入國家項目，中國鐵路企業則成為這些項目的強有力競爭者。

　　技術好、融資快、價格優——

　　“中國企業在鐵路建設中創造了許多奇跡，有效協調了鐵路設計、施工質量和工程進度，事實証明我們選擇中國企業是完全正確的。”

　　一根鋼軌能引起怎樣的震動？

　　在僅有281公裡運營鐵路的委內瑞拉修高鐵，中國中鐵委內瑞拉分公司副總經理梁恩廣體會很深：“一般的鐵路鋼軌每根長25米，迪阿鐵路鋼軌長100米，這麼長的鋼軌怎麼裝？我們現場焊接鋪設時，許多當地人跑來看。”

　　在拉丁美洲，鐵路曾是現代化進程的關鍵要素。在19世紀末20世紀初，修建起來的鐵路能將農業地區和以出口為導向的海港連接起來。經歷了幾十年的快速發展后，拉美國家鐵路建設放慢了腳步。以巴西為代表的國家將重心轉向公路發展，導致目前鐵路運營狀況堪憂，存在裡程數減少、線路老化、路網建設緩慢等問題，不少國家的鐵路隻能在國境內運行。

　　在21世紀第二個十年——拉美發展的“機遇十年”，鐵路建設再度被視為深具潛力的項目。

　　“鐵路正在復蘇，我們期待著高質量的鐵路設備、最新的安全舒適的技術。”阿根廷內政和交通部長弗洛倫西·奧蘭達佐期待中國高鐵的到來能為這種復蘇帶來“急需的技術轉移”。

　　“我們生活在一個積極的時刻。”這是巴西鐵路運輸協會主席古斯塔對巴西鐵路貨運形勢的判斷。巴西鐵路運營總裡程不到3萬公裡，且多分布在東南部經濟發達地區。2012年，巴西政府出台交通基礎設施投資規劃，計劃新建或改建12條鐵路。去年4月，12條線路中有6條啟動，中國鐵建和中國中鐵分別參與了其中幾條鐵路的前期投標可研性工作。“我們希望中國在基礎設施方面加大對巴西的投資。”巴西聖保羅工業聯合會外貿委員會副主席薩諾托認為，中國高鐵的綜合實力非常強。

　　的確，中國高鐵被譽為“系統技術最全、集成能力最強、運營裡程最長、運行速度最高、在建規模最大”。技術和經驗優勢是中國高鐵駛向拉美的主引擎。

　　2009年，中國中鐵與委內瑞拉國家鐵路局簽訂合同，承建迪阿鐵路，長度為471.5公裡。“這條鐵路雖然設計時速為220公裡，但出於預留提速的考慮，我們是按照國內新建鐵路250公裡時速標准來設計施工。”梁恩廣說，因此迪阿鐵路可以算是拉美開工建設的第一條高速鐵路。

　　從2010年起擔任迪阿鐵路項目總監的安德烈斯·埃斯皮諾薩評價說：“中國企業在鐵路建設中創造了許多奇跡，有效協調了鐵路設計、施工質量和工程進度，事實証明我們選擇中國企業是完全正確的。”

　　CRH系列高速電力動車組，被認為是“世界上商業運營速度最快、科技含量最高、系統匹配最優的動車組”，在中國它的名字是“和諧號”。巴西鐵路國際工業展上，面對技術咨詢者，中國南車巴西公司負責人畢宇鵬指著CRH380A介紹，“國產化程度超過90%，我們擁有完全自主知識產權。”

　　“中國國土面積大，地形地貌和氣候差異很大，能夠在這樣的國家擁有鐵路網絡的整合和運營經驗，非常利於其鐵路的國際化進程，也適用於多樣化的國際環境。”巴西全國運輸聯合會中國首席代表安竹薩說，為了更好地和中國合作，聯合會的第一家國際辦事處就設在中國。

　　“中國企業的執行力特別強”，安竹薩強調。海外高鐵項目施工環境艱苦，除技術和經驗外，執行力顯得尤為重要。

　　為解決資金和項目后續管理問題，許多拉美國家的基礎設施項目常採取公私合營模式，要求企業帶資金入場，鐵路項目也大多如此。融資能力亦成為中國高鐵拉美之旅的助力。

　　中鐵建巴西負責人鄧宏陵介紹道，如今中國鐵路在“走出去”的時候，大多帶著利率優惠的貸款。以中國北車為例，去年4月，它和中國進出口銀行簽訂3年戰略合作協議，后者在300億元人民幣或等值美元的金額范圍內支持北車“走出去”項目。“這些資金對許多發展中國家來說是急需的”，安竹薩說。

　　中國高鐵還擁有價格優勢。根據世界銀行2014年7月發布的《中國高鐵：建設成本分析》報告，中國高鐵的建設成本僅是發達國家平均水平的1/3。在中國建設時速350公裡的高鐵，單位建設成本通常為1700萬至2100萬美元，而歐洲高鐵為2500萬至3900萬美元。

　　梁恩廣表示，土建工程一般由當地公司分包完成，這方面中國高鐵海外項目價格優勢不算明顯﹔但在機車車輛、系統集成等機電設備制造、軟件控制、技術標准、人員培訓和運營等領域，中國高鐵價格優勢明顯。

　　在安竹薩看來，除了技術、經驗、價格、融資等方面的優勢，“中國企業還能在較短時間內，以包含整個供應鏈的集成解決方案，滿足項目和應用需求。”

　　新標准、新品牌、新市場——

　　“中國標准，正推動世界范圍內行業水准的提升”，中國高鐵從走到跑，現在想“拉著拉美國家的手一起跑”

　　中國高鐵的拉美之旅，是一趟技術標准輸出之旅。

　　在迪阿鐵路項目實施中，雙方聯合成立了枕軌生產廠、焊軌廠等，中方對委方進行技術轉讓，同時對委方主要管理人員和技術人員進行培訓。

　　“項目大部分採用中國標准。”梁恩廣說，“今后委內瑞拉的鐵路系統會融合中國的標准設計，與中國標准對接，從修一條路到建設一個國家的路網，你說這個意義有多大？”

　　拉美國家原來多採用美國和歐洲標准，中國標准進入不易，但一旦進入，其表現就可圈可點。“中國標准，正推動世界范圍內行業水准的提升。”有業內人士說。

　　“中國高鐵擁有世界一流技術，我們把高鐵帶入拉美，讓他們知道中國也能生產這麼有高科技含量的東西，進而逐漸改變他們心目中的中國制造形象，所以說高鐵是中國的名片。”鄧宏陵長期與拉美客戶打交道，能感受到客戶對中國制造印象的真切改變。

　　從“價錢便宜、質量一般”到“高大上”，巴西鐵路運輸協會市場溝通經理克勞迪婭·博爾赫斯的看法也經歷了這樣的改變。“幾年前我剛聽說中國生產高鐵，對它的質量還有些質疑，但現在我要說，如果裡約到坎皮納斯的高鐵項目重啟，中國非常有競爭力。”

　　一條路輻射一條線的經濟發展。

　　根據目前巴西鐵路局公布的消息，預計國家鐵路4號線項目將於今年一季度招標。這是一條東西走向的鐵路，經由它，巴西內陸的農產品可以源源不斷運往東南部的桑托斯等港口。同時，它還是兩洋鐵路的一段。

　　迪阿鐵路連接的是委內瑞拉農場區和石油帶所在的兩個州，這條路被寄望於帶動人口向欠發達地區流動，同時促進大宗貨物運輸。

　　“修一段高鐵，並不是隻看它能靠賣票收回多少錢，還要看它能促進沿線地區經濟實現怎樣的增長，這種增長帶來的實惠是實實在在的。”畢宇鵬說。

　　計劃修建的兩洋鐵路，橫跨南美洲大陸，連接太平洋岸及大西洋岸，長約5000公裡，一旦建成，將帶動沿線各國經濟發展，同時為兩洋之間開辟一條新通道。巴西《環球報》曾援引一位巴西部長的話，稱它是“最重要”的項目，“因為它將使每噸出口貨物的價格降低30%。”

　　同樣是看到兩洋鐵路可能產生的巨大經濟輻射作用，玻利維亞總統不久前要求重新審視兩洋鐵路，讓兩洋鐵路也能“挂”上玻利維亞，使這個內陸國家能成為貫通兩大洋的通道，並與周邊密切聯系。

　　中國南車副總經濟師曹鋼材說，“中國高鐵實現了從走到跑的發展，現在我們想再進一步，拉著拉美國家的手一起跑起來。”

　　有准備、有計劃、有耐心——

　　與許多“走出去”的中資企業一樣，中國高鐵的拉美之旅也會遇到各種挑戰，但並未影響中國高鐵前進的決心

　　去年11月初，由中國鐵建、中國南車等企業組成的聯合體中標墨西哥城至克雷塔羅高鐵項目，這是拉美首個時速300公裡的高鐵項目。然而幾天后，墨西哥撤銷投標結果。

　　“鐵路對一個國家來說屬於重要的基礎設施項目，很容易受到國內各種力量的影響。”一位長期在拉美開拓鐵路市場的中方工作人員說。

　　各種復雜的政策法規也為企業增加了不小的難度。

　　盡管看好中國高鐵，博爾赫斯也提醒中國企業要保持足夠耐心，“在巴西建高鐵也許需要更長的時間，僅僅是一個環保評價就要1年半甚至更長時間。”

　　對於那些未採取公私合營模式項目的工程來說，資金也是一個問題。進場4年，中鐵完成了迪阿鐵路75%的線下土建項目，並實現了優先段率先鋪軌。“如果資金充足，我們的進度會更快。”梁恩廣說，迪阿項目採取的是工程總承包模式，中方負責設計、採購及施工，委方負責提供總價75億美元的資金。“現在趕上石油價格下跌，委內瑞拉國債又集中到期，資金緊張，能留給鐵路建設的錢很有限。”

　　面對這些現實困難，對於中國高鐵的拉美之旅，難免有擔心的聲音：盈利能不能保証？是不是賠本賺吆喝？

　　“進入一個新市場，要分走別人的蛋糕，又想穩賺不賠，這比較困難。”畢宇鵬坦承，對於中國高鐵“走出去”要從更大的視野來看，“進入拉美市場，可以將中國國內的生產能力和優勢轉化為國外的生產能力和優勢。”

　　鄧宏陵認為，“隨著中國高鐵在世界范圍內的‘走出去’，我們越來越多地吸取經驗教訓，如今在競標時都會充分考慮盈利因素。”

　　盡管有困難有疑慮，但並未影響中國高鐵前進的決心。“無論從國家戰略角度，還是從行業發展來說，中國高鐵走向拉美都具有重大意義。”在採訪中，每一個在拉美為中國高鐵鋪路的中國人都給出同樣的建議，“我們需要做的是，更深入、更全面地了解這個市場。”(侯露露)