北京地鐵14號線東段一站一色 分段通車考驗調度【3】

不是能跑多快就跑多快

地鐵信號系統都有設計極值，可以實現列車的最小發車間隔。但設計值和實際最小間隔一般不是完全一致，這其中要考慮包括安全性、折返條件、客流情況、路網銜接等因素。目前，地鐵2號線的2分鐘和4號線通過加車等方式實現的早高峰1分43秒，可以說已經是實際最小間隔的極值。

潘春山解釋，線路幾分鐘發一趟車，最首要考慮的是行車安全。跑得越快，列車之間的有效距離就需要越長，發車間隔就會受到影響。因此，真正合適的發車間隔是找到安全與效率的平衡值。

以14號線東段為例，與6號線接駁后，隻需1站就可以抵達北京最繁忙的線路——10號線。這個區段，是北京早高峰列車滿載率最大的區域。如果14號線東段猛跑，整個路網很可能都會打亂節奏，動輒影響數百萬次的通勤客流。同時，預計線路運營初期，客流有限，過小的發車間隔並不經濟。不過，14號線東段目前具有在一些中途站的存車線存車的能力，同時，京港地鐵也做好了如遇大客流時，隨時加開臨客的准備。

目前，空載列車暫按5分鐘最小發車間隔試跑，但月底載客運營時的實際發車間隔將由專家評估金台路換乘站的客流壓力后再確定。（本報記者 劉冕 實習記者 曹政）