2015年11月28日18:44 來源：人民網 手機看新聞 字號
（七）價格管理方式和燃油補貼問題（共361條）
1.關於出租汽車價格管理方式問題（301條）
《指導意見》第十三條：“完善價格形成機制。進一步發揮市場在資源配置中的決定性作用，各地可根據本地區實際情況，對預約出租汽車運價實行政府指導價或市場調節價，對巡游出租汽車運價實行政府定價或政府指導價。繼續實行政府定價或政府指導價管理的，要依法納入政府定價目錄，綜合考慮出租汽車運營成本、居民收入水平、交通狀況、服務質量等因素，科學制定、及時調整出租汽車運價水平和結構﹔建立出租汽車運價動態調整機制，健全作價規則、完善運價與燃料價格聯動辦法，創新監管方式，充分發揮運價調節出租汽車運輸市場供求關系的杠杆作用。要依法規范出租汽車運輸市場價格行為，維護公平的市場競爭秩序。”
《管理辦法》第三條：“網絡預約出租汽車運價實行政府指導價或市場調節價。”
主要觀點1：出租汽車應實行政府定價（98條）
理由：
（1）政府定價最具有公信力，有利於保持價格在合理水平，保護社會公平與司乘各方權益。
（2）巡游車存在信息不對稱，政府統一定價並向社會公布，才能提升交易效率，有效防止議價，這也是其他國家和城市的通行做法。
（3）網絡約租車也屬於出租汽車，應與巡游出租汽車一樣實行政府定價，體現公平性。否則，網約車可能利用靈活定價的優勢，以平峰期低價搶佔客源，高峰期高價侵害乘客權益，出現不公平競爭。
（4）對於政府定價模式的相關建議：一是建立更加靈活的運價評估和調整機制，如“規定兩年或者三年調整一次”﹔二是科學定價，與公共交通價格形成一定區隔，發揮價格杠杆的供需調節作用﹔三是適度提高高峰期收費和返空費等，調動經營者的積極性以提高服務質量，減少拒載、議價。
主要觀點2：出租汽車應實行政府指導價（112條）
理由：
（1）目前的政府定價模式存在調價程序復雜、程序僵化等問題，運價不能根據社會經濟水平的發展和成本變化等得到靈活的調整。因此，應對出租汽車實行市場調節價，允許價格在一定比例內浮動，使其既能夠適應市場變化，又能保持在相對合理水平。
（2）對於網約車，更應實施政府指導價，限定高於巡游出租汽車的最低價格，符合其發展定位，體現差異化服務，促進良性競爭。
主要觀點3：出租汽車應該實行市場調節價（91條）
理由：
（1）“政策制定通常滯后且不可隨機應變市場需求變化，在經濟市場中價格應主要由市場決定，減少行政干預。”
（2）實行市場調節價，有利於企業利用價格杠杆靈活調節供求關系，促進市場競爭。
（3）巡游車應與網約車一樣，實行市場調節價，以促進巡游車提升服務，公平競爭。
2.關於燃油補貼問題（60條）
《指導意見》第十四條：“推動出租汽車燃油補貼制度改革。財政、交通運輸、發展改革、價格主管部門要推動出租汽車燃油補貼制度改革，在保証駕駛員合理收益的情況下，政府通過取消或減免出租汽車經營權有償使用費、完善價格形成機制和指導企業建立合理收益分配機制等綜合措施，逐步取消出租汽車燃油補貼，促進出租汽車回歸合理定位。”
《管理辦法》第三條：“網絡預約出租汽車不享受出租汽車燃油補貼。”
主要觀點1：出租汽車不應享受燃油補貼（35條）
理由：
（1）從城市交通體系發展定位來看，出租汽車不屬於公共交通，不應享受燃油補貼。
（2）“不能用納稅人的錢為出租車發放臨時燃油補貼，乘坐出租車的人必竟是少數人，讓少數人享受燃油補貼不符合國家政策，這部分錢應全部補貼給公交車或地鐵，全國應為出租車設置燃油附加費，當燃油價格上漲時，向租車人收取，誰租車誰付。”
主要觀點2：出租汽車應該享受燃油補貼（25條）
理由：
（1）出租汽車，特別是巡游車為特許經營，運力數量、價格需受到管制，應享受燃油補貼。
（2）燃油補貼政策有利於維持出租汽車運價穩定，保護乘客權益。
（3）燃油補貼政策已經實施多年，有效保障了駕駛員收入，有利於維持行業服務穩定﹔取消后駕駛員收益將受到較大影響。
（4）網約車如納入出租汽車管理，應與巡游車一樣享受國家燃油補貼政策。
（八）規范網約車經營行為問題（共644條）
1.關於平台主體責任（42條）
《管理辦法》第十六條：“網絡預約出租汽車經營者承擔承運人責任，保証運營安全，保障乘客合法權益。”
主要觀點1：平台應承擔承運人責任（29條）
理由：
（1）網約車平台是根據用戶需求，組織調度車輛進行運輸服務﹔平台在整個運輸過程中制定了運輸價格，制定了收益分配規則，對接入的車輛和駕駛員制定了相應要求，乘客直接與平台發生合同關系，因此是整個運輸過程的組織者，而非單純提供信息服務，應當承擔承運人責任。
（2）平台作為運輸服務組織者，從中獲取利益，應當承當相應責任，責權對等。
（3）目前網約車平台通過“四方協議”等形式是為了規避法律責任，侵害了乘客的合法權益﹔應當明確平台的承運人責任，明確各方責權，在發生糾紛、事故時才能有效處理。
主要觀點2：平台不應承擔承運人責任（8條）
理由：
（1）平台只是提供信息撮合服務，不是真正意義上的承運人，因此不應當承擔承運人責任。
（2）讓平台承擔承運人責任，責權利不對等。
主要觀點3（5條）：認為“《管理辦法》僅簡單約定運營者為責任主體過於籠統，不便於責任認定及糾紛調解”等。
2.關於不正當競爭及防止壟斷（152條）
《管理辦法》第二十條：“網絡預約出租汽車經營者應當合理確定網絡預約出租汽車運價，實行明碼標價。網絡預約出租汽車經營者不得有以排擠競爭對手為目的，以低於成本的價格提供運營服務的不正當競爭行為。網絡預約出租汽車經營者不得有為了排擠競爭對手或者獨佔市場，以低於成本的價格運營，擾亂正常市場秩序，損害國家利益或者其他經營者合法權益等不正當價格行為。網絡預約出租汽車經營者實行市場獎勵、促銷等行為應當符合相關法規規定，並提前10日將獎勵、促銷方案向社會公告。”
《管理辦法》第二十一條：“網絡預約出租汽車經營者在服務所在地不應具有市場支配地位，不得妨礙市場公平競爭，侵害乘客合法權益和社會公共利益。”
主要觀點1：應當對平台不正當競爭行為及防止形成壟斷作出規定（87條）
理由：
（1）大量補貼和低價運營將嚴重擾亂市場經營秩序，屬於不正當競爭，應當嚴格禁止網約車低於成本價運營。
（2）如出現網約車經營者壟斷市場的局面，可能會為了攫取更大利益，侵害乘客及駕駛員權益。
（3）如形成壟斷，公共服務由壟斷經營者把持，無法保持公共服務的穩定性。一旦其退出市場，則出現服務空白。
主要觀點2：關於不正當競爭及防止壟斷的規定存在不合理（53條）
理由：
（1）網約車經營者的獎勵和優惠活動是市場行為，且消費者使用優惠券、抵用券降低了出行成本，對消費者有利，政府不應過多干預。
（2）提前10日將獎勵、促銷方案向社會公告的規定無上位法要求，應予以刪除。
（3）《反不正當競爭法》、《反壟斷法》並未規定一個市場主體不能取得市場支配地位，因此關於不得取得市場支配地位的內容與上位法沖突，變相擴大了不正當競爭或壟斷的法律含義。
（4）一個公司是否取得市場支配地位，是市場競爭的自然結果，隻要具有市場支配地位的企業不濫用市場競爭地位，政府就不應行政干預。
主要觀點3（12條）：應增加“促銷后網約車的價格應該至少不低於當地巡游出租汽車的運價”等網約車價格管制內容。
3.關於網約車保險機制（78條）
《管理辦法》第二十四條：“網絡預約出租汽車經營者應當依法納稅，為乘客購買相關保險。”
所提意見均支持通過保險方式來保障乘客和駕駛員的合法權益。但對於保險具體內容有不同意見：（1）保險應當由車輛所有者購買。（2）保險應該由平台統一購買。（3）目前對於保險的規定過於簡單，沒有規定具體的險種和保險額度，“購買1萬元/座的承運人責任險是否也符合要求呢？”，應當予以明確規定。
4.關於進一步加強平台責任（372條）
所提意見涉及應當進一步明確網約車經營者基本義務、信息安全、服務標准等方面責任。（1）消費者是否與駕駛員達成服務合意、何時何地上車以及行車路線，互聯網信息平台予以實時記錄，並且長期存檔。（2）互聯網約車中消費者和服務者雙向選擇、交互評價並且該信息向所有后來者開放。（3）在網絡約車實際運行中，存在大量的經營風險和道德風險，比如向互聯網平台提供虛假信息從事相關服務或接受相關服務，比如泄露乘車人乘車信息等個人隱私，再比如發生交通事故后網絡信息服務商與駕駛員和第三方的責任承擔問題等。
（九）駕駛員權益保障問題（共242條）
1.關於簽訂勞動合同（64條）
《管理辦法》第十八條：“網絡預約出租汽車經營者應當保証接入平台的駕駛員具有合法從業資格，與接入的駕駛員簽訂勞動合同。”
主要觀點1：平台應當與駕駛員簽訂勞動合同（19條）
理由：
（1）不論巡游車還是網約車，經營者與駕駛員之間都符合事實勞動關系特征，應當依法簽訂勞動合同。
（2）駕駛員應依法享受保險、休假權等勞動權利，簽訂勞動合同有利於保護駕駛員合法權益。
主要觀點2：不應規定平台與駕駛員簽訂勞動合同（45條）
理由：
（1）對於輕資產模式下的網約車平台企業，要求其與駕駛員簽訂勞動合同將增加經營管理成本，改變了輕資產的互聯網模式，與共享經濟思維不符。
（2）出租汽車經營者與駕駛員之間可能只是經濟合作關系，不屬於勞動關系，不應“一刀切”規定網約車經營者必須與駕駛員簽訂勞動合同。
2.關於承包費協商機制（99條）
《指導意見》第七條：“鼓勵、支持和引導出租汽車企業、行業協會與出租汽車駕駛員、工會組織平等協商，合理確定出租汽車承包費標准或定額任務。”
主要觀點1：應當建立承包費協商機制（71條）
理由：
通過平等協商，合理確定承包費，且根據實際的經營狀況動態調整，既有利於降低駕駛員的經營負擔，又有利於保持經營者合理收益。
主要觀點2：承包費應該由政府確定（28條）
理由：
（1）駕駛員與出租汽車企業相比處於弱勢地位，不具有與企業進行平等協商的條件。
（2）各地的協會、工會組織不健全，無法組織駕駛員與出租汽車企業開展集體協商。
3.關於進一步加強對駕駛員的勞動保障（79條）
主要涉及駕駛員的社會保障、工作強度、職業病防護等方面。“駕駛員工作強度大、工作時間長，沒有職業體面感，相對收入低。”“常年跑出租，讓我們老司機身患多種職業病，腰椎肩周炎等疾病非常普遍。希望在養老保險等方面的權益得到更好保障。”
（十）加強打擊非法運營問題（共176條）
《指導意見》第十七條：“建立和完善政府牽頭、部門參與、條塊聯動的打擊非法運營工作機制，加強聯合執法，加大非法運營懲處力度。”
所提意見均支持打擊非法運營，維護公平競爭的市場環境。（1）目前私家車利用互聯網技術從事“專車”服務“只是套上了互聯網的外衣”，本質上就是非法運營，擾亂市場、帶來治安隱患、加劇擁堵，應當嚴厲打擊。（2）目前各地交通運輸管理部門只是對從事“專車”服務的私家車進行處罰是不夠的，問題的根源在於所謂的“專車”平台公然組織私家車從事非法運營，應當予以取締。（3）目前各地打擊非法運營的部門協作機制不夠健全，應當明確地方政府打擊非法運營的主導地位。（4）“能不能像香港那樣立法立規對‘黑車’長期保持高壓態勢，給市場一個公平競爭的環境”。（5）要對現行的出租汽車數量管控政策催生出大量“黑車”的現狀進行反思。
（十一）關於私人小客車合乘與規范發展問題（共205條）
《管理辦法》第四十九條：“私人小客車合乘，是不以盈利為目的，在通勤或節假日出行時，由合乘服務提供者事先發布出行計劃，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車，並分攤部分出行成本（僅限燃料成本及通行費）或免費互助的出行方式。”
《管理辦法》第二十七條：“不得以私人小客車合乘或拼車名義提供運營服務。”
主要觀點1：應當支持發展私人小客車合乘（167條）
理由：
（1）私人小客車合乘能夠減少交通量，有利於緩解城市交通擁堵、促進節能減排，符合綠色出行理念，政府應該支持 。
（2）允許私人小客車合乘行為分攤出行成本，也方便群眾出行，是真正的共享經濟，是市場經濟發展的趨勢。
（3）細化相關規則，如“每天限定次數、限定每公裡價格或者順風車服務區域”等，進一步明確與非法運營行為的界限。
主要觀點2：應該禁止私人小客車合乘（38條）
理由：
（1）合乘與客運服務的界線難以准確界定，擔心“將來的‘拼車、順風車’一定會發展成為現行的‘專車’、‘快車’第二，同樣又會游離於現行法律法規之外！”
（2）合乘雙方身份信息無從考証，存在糾紛和安全隱患。
（十二）網約車計價器、標識、存量過渡等其他問題（共1060條）
除上述11個熱點主題外，剩余1060條意見比較分散，涉及網約車計價器、網約車標識、現有“專車”存量過渡等問題。
1.關於網約車計價器
《管理辦法》第十九條：“網絡預約出租汽車應使用符合規定的出租汽車計價器。”
主要觀點1：應該使用計價器。網約車目前使用的軟件計費方式不符合國家《計量法》要求﹔網約車使用計價器可以防止其在惡劣天氣等特殊時段亂漲價，保護乘客利益。
主要觀點2：不應使用計價器。網約車是利用GPS定位技術，通過駕駛員和乘客雙方的手機客戶端完整記錄行駛和交易的全過程，其交易價格事先由雙方同意並確認，最終交易通過電子支付方式完成，與傳統出租車完全不同﹔網約車的價格可能是動態調整的，計價器功能無法滿足其定價要求﹔網約車安裝計價器后有可能導致其巡游攬客，加大政府的監管難度。
2.關於網約車標識
《指導意見》第二條：“預約出租汽車包括網絡預約出租汽車和電話預約出租汽車等形式，具有預約出租汽車專用標識，不得巡游攬客，隻能通過預約方式提供運營服務。”
《管理辦法》第十二條：“網絡預約出租汽車具體車輛標准、營運年限和車輛標識，由設區的市級或者縣級交通運輸主管部門，按照高品質服務、差異化經營的發展原則，結合本地實際情況確定。”
主要觀點1：應該噴涂標識。網約車應當噴涂有別於巡游車的標識，便於公眾識別和執法監督。
主要觀點2：不應噴涂標識。網約車定位於提供中高端服務，噴涂特殊標識將降低乘客體驗﹔且噴涂標識可能會導致網約車巡游攬客。
3.關於現有“專車”存量過渡問題
主要觀點1：應適度放寬准入條件。允許符合條件且有意願的現有“專車”車輛及駕駛員“轉正”。
主要觀點2：應該一視同仁。隻有符合辦法規定條件的現有“專車”才能依法獲得許可証件。
主要觀點3：不需設置過渡措施。認為現有“專車”都是非法行為，應堅決打擊，不需設置過渡措施。
另外，還有不涉及兩個文件具體條款內容、反映文件合法性和出台時機的意見。在《管理辦法》合法性問題上，有的觀點認為上位法依據充分，有的觀點認為上位法依據不足。在《管理辦法》出台時機問題上，有的觀點建議盡快出台，有的觀點建議暫緩出台、由地方先行試點。
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