2015年11月28日18:44 來源：人民網 手機看新聞 字號
主要觀點2：不應實行數量調控（123條）
理由：
（1）管制是計劃經濟思想，與市場經濟思維相違背。出租汽車數量應實行市場調節機制，由市場需求決定市場進出，避免行政干預。
（2）放開出租汽車數量，可以有效解決“打車難”，給人民群眾出行帶來更大便利﹔能創造更多的就業機會，給駕駛員帶來更多收入。
（3）實行出租汽車數量調控，保護了既得利益者，增加了行業壟斷和利益尋租的可能，抬高了行業准入門檻，應重點改革。
（4）網約車是“互聯網+”的產物，屬於“共享經濟”，不應設置發展障礙。
（5）網約車根據預約出車，比巡游車佔用道路資源少，沒有必要實施數量管制。
（四）巡游出租汽車經營權改革問題（共535條）
1.關於經營權期限制（158條）
《指導意見》第四條：“逐步實行經營權期限制和無償使用。出租汽車經營權實行期限制，具體期限由城市人民政府根據本地實際情況確定。對於現有出租汽車經營權未明確具體經營期限的，城市人民政府要在考慮各方面因素基礎上，充分協商論証后合理確定經營期限，實現平穩過渡。”
主要觀點1：應當實行經營權期限制（39條）
理由：
（1）出租車經營權屬於社會公共資源，應當實行經營權期限制，讓更多公眾受惠。
（2）經營權期限制可以有效建立出租汽車准入退出機制，通過服務質量招投標等方式實行優勝劣汰，進而使乘客獲得更好的服務。
（3）經營權期限制可以抑制非法哄抬經營權價格，降低出租汽車經營成本，減輕駕駛員負擔，提高出租車駕駛員的積極性，促進經營水平、服務質量提升，促進行業健康發展。
（4）細化相關規則，如“經營權具體期限原則上與車輛強制更新期一致”、“經營權期限制，根據質量信譽考核決定經營權的配置或延續。”
主要觀點2：不應實行經營權期限制（106條）
理由：
（1）提出不實行經營權期限制主要是出租汽車經營者，現有經營權大多是通過高價買賣獲得，擔心明確經營權期限后，到期收回將影響經營者的權益。
（2）經營權設定期限，到期收回再投放，容易造成新的權力尋租。
（3）出租汽車行業是為乘客服務的，經營權應與服務質量關聯，不應簡單的確定期限。建議“經營權可以在行業服務質量、投訴情況、誠信等管理等達標的情況下，允許長期使用”。
主要觀點3：應當實行“老人老辦法、新人新辦法”（13條）原有的車輛經營權仍然維持現狀，新的經營權配置按新的規定執行。“如果實行經營權明確期限，政府要回購經營權。”
2.關於經營權有償使用（69條）
《指導意見》第四條：“逐步實行經營權期限制和無償使用。新增出租汽車經營權全部實行無償使用，並不得變更經營主體。各地不得新出台經營權有償使用政策。已實行經營權有償使用的，城市人民政府要考慮市場公平競爭等因素，制定科學合理的過渡方案，逐步取消有償使用費。”
主要觀點1：應當實行經營權無償使用（40條）
理由：
（1）經營權無償使用可以減少經營成本，減輕出租汽車經營者的負擔，也是政府惠民利民政策的具體體現。
（2）經營權有償使用導致私下交易和轉讓普遍存在，市場過度炒作，導致使用費畸高，增加了一線從業人員的負擔﹔或者通過提高出租車運價來補償，增加了乘客負擔。
（3）有利於經營權到期后回收再分配，促進駕駛員提高服務質量，促進行業健康發展。
（4）經營權有償使用會造成巡游出租車與網約車之間不公平競爭。
主要觀點2：應當實行經營權有償使用（19條）
理由：
（1）現有經營權大多是通過高價買賣獲得，認為無償使用會造成個體承包者經濟損失。
（2）出租汽車經營權作為一種公共資源，無償使用可能造成公共利益流失。
（3）因資源的有限性，經營權無償使用增加了權力尋租空間，導致壟斷階層和壟斷集團更加穩固。
主要觀點3：應當實行“老人老辦法、新人新辦法”（10條）“新增車輛實行無償有期限制度。原有車輛仍然維持現狀，彰顯公平合理原則”，以及應“明確具體時限，防止各地進度不一”等。
3.關於經營權轉讓問題（177條）
《指導意見》第六條：“規范經營權的使用管理。在出租汽車經營權有效期限內，需要變更經營主體的，依照法律法規規定的條件和程序辦理變更手續，不得炒賣和擅自轉讓。”
主要觀點1：應當禁止經營權擅自轉讓（115條）
理由：
（1）出租汽車經營權屬於公共資源，私下炒賣和擅自轉讓，造成公共利益流失。
（2）經營權轉讓將提高經營成本，加重駕駛員負擔，應當禁止炒賣和擅自轉讓。如“經營權所有者自己運營何來份錢？份錢高正因為出資者轉包所致。經營權就像住房，買和租的區別，國家應鼓勵經營權歸實際運營者所有，禁止投資性交易，才能消滅‘份錢’。”
主要觀點2：經營權可以有條件的轉讓（62條）
理由：
（1）現有經營權大多是通過高價買賣獲得，禁止轉讓將導致個體經營者投資貶值，希望有條件的允許轉讓。
（2）明確經營權轉讓條件，使其風險可控，既有利於維護市場秩序，也有利於保護經營者權利。如“關於擅自轉讓，應該根據經營者的具體情況而定，不能一刀切。對年齡超過六十歲、因工致殘、因病死亡等特殊情況，由政府及市場指導其價格進行市場轉讓，一旦轉讓其本人再不能進入此行業，這樣就可以防止炒賣。”
4.關於經營權配置、經營權管理、經營權准入退出機制問題（131條）
（1）“要抓住經營權改革機遇，理順各地歷史上形成的復雜經營權關系，取消挂靠、托管及空殼公司，對個體經營權予以確權，支持個體經營者組建公司實施公司化經營”。
（2）“出租車必須確權，實現責權利統一，因歷史原因形成的挂靠經營模式，可以通過經營權收購、經營權入股等方式逐步實現‘兩權合一’。”
（3）“誠信考核是針對從業人員服務質量的考核，不應該和經營權退出挂鉤。”
（五）網約車車輛條件及准入問題（共1020條）
《管理辦法》第十二條：“擬從事網絡預約出租汽車經營的車輛，由車輛所有人向服務所在地道路運輸管理機構提出申請，並應當符合以下條件：（一）7座及以下乘用車﹔（二）車輛使用性質登記為出租客運﹔（三）安裝具有行駛記錄功能的車輛衛星定位裝置、應急報警裝置。具體車輛標准、營運年限和車輛標識，由設區的市級或者縣級交通運輸主管部門，按照高品質服務、差異化經營的發展原則，結合本地實際情況確定。”
1.關於網約車車輛性質（846條）
主要觀點1：網約車車輛性質應登記為“出租客運”（440條）
理由：
（1）傳統意義上的私家車是指個人或家庭使用的非營運性質的小客車，我們國家對於營運和非營運車輛實行嚴格的區分管理，兩者在車輛的安全檢測、駕駛技能、報廢年限以及保險稅費等方面都存在不同，為保障乘客出行安全和服務質量，應嚴格禁止私家車從事網約車經營。
（2）網約車和巡游車作為出租汽車的兩個類別，都是營運車輛，都應當登記為“出租客運”，遵循現行《機動車強制報廢標准規定》實行8年報廢政策。
（3）在登記為“出租客運”營運性質基礎上，應結合網約車特點修改《機動車強制報廢標准規定》，適當延長報廢年限，建議結合年限和行駛裡程綜合確定。
主要觀點2：網約車車輛性質不應登記為“出租客運”（379條）
理由：
（1）私家車從事運營符合共享經濟潮流，有利於提高資源使用率，有利於促進就業，應允許私家車不改變車輛性質從事經營。
（2）相比於巡游車，網約車每日行駛裡程較少，強制登記為出租客運，按照8年報廢不符合實際，也造成資源浪費。
主要觀點3：應創設新的一類“網絡預約車輛”（27條）面對“互聯網+”的發展形勢，應以互聯網思維設立“網絡預約車輛”一種新的車輛性質，介於“營運車輛”與“私家車”之間，並制定符合網約車特點的報廢標准。
2.關於網約車車輛標准（117條）
主要觀點1：網約車車輛標准應高於巡游車（98條）
理由：
網約車滿足的是對出行品質要求較高，對價格不敏感人群的出行需求，應按照高品質服務、差異化經營原則，明確車輛檔次和標准明顯高於傳統巡游車。如“車輛排量在2.0L以上，車價不低於20萬元，車輛注冊登記時間在3年以內”。
主要觀點2：對網約車車輛標准不應作規定（19條）
理由：
網約車作為市場化產品，應該根據市場需要去確定車輛檔次和標准，無論是傳統巡游車還是網約車都可以提供不同層次的運輸服務，應當發揮平台作用，由平台設置車輛標准和營運年限，建議由經政府審核同意的監管平台依據相關條件審核后，為車輛發放預約出租汽車《道路運輸証》。
3.關於車輛其他條件（57條）
主要圍繞應當加強對車輛的登記審查，安裝衛星定位裝置，以及加大對車輛的審查力度和后期車輛保養維修等方面提出建議。
（六）網約車駕駛員條件及准入問題（共205條）
《管理辦法》第十四條：“從事網絡預約出租汽車服務的駕駛員，應當符合以下條件：（一）取得相應准駕車型機動車駕駛証並具有3年以上駕駛經歷，最近3個記分周期內沒有被記滿分記錄，無致人死亡的交通事故責任記錄，無醉酒后駕駛機動車、追逐競駛等違法犯罪記錄﹔（二）取得公安部門出具的無危險駕駛違法犯罪記錄的証明。”
《管理辦法》第十五條：“對符合第十四條規定條件的駕駛員，由駕駛員提出申請，按規定經考核合格的，由所在地設區的市級道路運輸管理機構發放類別為預約出租汽車的《道路運輸從業人員從業資格証》。”
主要觀點1：網約車駕駛員應滿足有關條件並取得從業資格証（126條）
理由：
（1）駕駛員滿足有關條件並取得從業資格，是保証道路運輸安全的重要手段，不論是傳統出租車還是網約車，為了保証乘客安全，都應滿足有關條件並取得從業資格。
（2）從業資格是政府對於駕駛員提供客運服務相關從業技能的基礎認証﹔如由平台企業自行把關，則其“既做運動員，又是裁判員”，缺乏公信力。
（3）駕駛員無序的進入，會造成運輸秩序混亂，服務質量下降，服務糾紛、投訴增多，乘客權益得不到有效保障。
（4）鑒於網約車提供差異化服務，應當規定網約車駕駛員條件應高於傳統行業，如學歷、無酒駕、無吸毒、無參加邪教組織記錄等。
主要觀點2：網約車駕駛員不需要取得從業資格証（66條）
理由：
（1）網約車服務模式下，乘客在乘車之前即可以在信息平台上得知車輛及其駕駛員信息，並且平台實時記錄行車路線。在這種情況下，可以不設置駕駛員准入門檻。
（2）現在汽車普及，駕駛技能並非高要求的專業技能，沒有必要設置准入門檻，而且網約車駕駛員大都為兼職，實行從業資格會擋住一大批人。
（3）網約車平台對駕駛員的審核已形成一定的體系，且效果比較好，可以將駕駛員資格審核交給平台，實行車輛和駕駛員備案制度等。
（4）網約車駕駛員服務評價結果由乘客決定，並與其收入挂鉤，並能夠實現事后追溯。服務水平的透明化與優勝劣汰的激勵機制，促使平台企業和所屬駕駛員共同具有不斷完善服務的動力。可以由政府監管平台，平台監管駕駛員。
主要觀點3（13條）：
（1）從業資格要與信用記錄相關聯。對於在經營過程中出現重大服務質量問題和重大安全生產責任事故、嚴重違法經營的從業人員實行終生禁入等。
（2）“網絡約租車駕駛員從優秀出租車駕駛員中選拔產生”。
（3）“巡游車駕駛員可自動獲得網約車駕駛員從業資格”。
（4）“網約車駕駛員向平台提交申請，由平台統一到政府辦理從業資格，不要個人去申請”等。
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