東海“神鷹”：在驚濤中搜尋生命

　　□每當接到海事警報，他們總在第一時間飛赴海難現場，救漁民、船員於驚濤駭浪中，被譽為“海上衛士”﹔他們頂風冒雨，翱翔雲端，隻為搜尋浪花裡那微弱的生命跡象﹔他們以“敢上九天攬月，敢下五洋捉鱉”的萬丈豪情，與救助局、打撈局共同踐行著“把生的希望送給別人，把死的危險留給自己”的救撈精神，為海上人命安全奉獻著青春與熱血……他們就是海上救助飛行隊隊員。

　　□目前，在我國沿海共有4支救助飛行隊伍，分別是北海第一救助飛行隊、東海第一救助飛行隊、東海第二救助飛行隊、南海第一救助飛行隊。今天，讓我們走近東海，聽聽“神鷹”的故事。

　　“神鷹”：在驚濤中搜尋生命

“東一飛”教員機長郭正偉。 記者 郭一江 攝

　　在東海第一救助飛行隊，郭正偉經常被問：“你是不是飛行隊的‘政委’？”身為副隊長的他，如實回答：我的名字叫“正偉”不是“政委”，音同字不同。今年40歲的郭正偉開創了我國海上救助飛行領域的多個“第一”，見証了大陸救助飛行隊10余年的發展歷史。

　　1992年，郭正偉入伍，在空軍長春飛行學院學習﹔1996年，加入成都軍區陸航部隊﹔2001年，從陸航部隊轉業，加入上海海上救助飛行隊。2002年，他被派往美國，實現從空軍飛行員到搜救飛行員的轉變。在美國培訓的郭正偉，曾因自己的飛行時間隻有280小時而苦惱。在國外，進行搜救飛行員改裝，通常要求飛行時間在1000小時以上。而郭正偉憑著自己一股子的韌勁，抓住機會，刻苦訓練，最終完成了改裝。“當時，給我培訓的美國人帶了我幾個小時以后，不敢相信地問我，是不是以前真的隻飛過280小時？聽他那樣問，我還挺高興的。”郭正偉笑著說。

　　徒弟救人越多越開心

　　郭正偉，教員機長，70后，專業海上搜救飛行第一人

　　2003年，作為交通運輸部救助飛行系統第一位海上搜救飛行員，郭正偉駕駛直升機長途轉場，執行渤海灣冬季值班待命任務，並憑借良好的個人素質，與香港飛行教員默契合作，出色完成多次海難救援。2006年，郭正偉完成民航系統直升機機長的理論考試和飛行改裝，成為救撈系統第一位S76C+型搜救直升機機長。

　　郭正偉介紹，直升機搜救必須考慮很多因素，比如天氣影響、海況環境、難船位置以及飛機的懸停高度等等。比如每年的11月份，風浪很大，難船在海上會隨著浪頭上下跳動好幾米，跌宕起伏，給救援帶了相當大的難度。這就需要機長、副駕駛、絞車手和救生員默契配合，才能完成任務。今年3月，一艘來自山東的漁船船員被纜繩所傷，急需前往醫院救治。直升機出動以后，發現目標船隻，通過無線電反復通知它要保持航向。

　　“直升機是靠頭上的槳葉（螺旋槳）旋轉產生升力，因此，飛機下降、懸停過程中，都會產生一定的氣旋。難船必須以一定的船速前進，才能與逆風飛行的直升機保持相對固定位置，否則難船就隻能跟著飛機氣旋打轉。一旦打轉，海水形成的漩渦可能吞沒船隻，而救生員也無法准確落到船上救人。那次，我們不得不採取措施，盡量控制直升機高度，再找合適的時機把救生員放下去，將受傷船員吊運上來。”郭正偉說。

　　2009年2月，郭正偉取得中國民航局頒發的S76C+型搜救直升機教員機長証書，填補了我國飛行救助領域無教員機長的空白。當上教員以后，郭正偉的任務更重了。“當教員，難度最大、風險最高的是搜救機長改裝，因為教員一般坐在左邊副駕駛位置，機長和絞車手都在右邊，教員不像機長所在位置的視線那麼好，隻能看到下面部分障礙物，因此完全憑經驗指導。而且海面上的情況瞬息萬變，新機長由於經驗不足可能反應不過來，這要求教員必須有很強的預判能力。”

　　今年4月21日，在東海海域就上演了一場“生死時速”。當天14點33分，正在海上執行飛行任務的東一飛B-7346救助直升機機組接到傳來的信息：北緯31°24'東經122°16'，“勁旅8號”工程船即將傾覆，船上有6名船員急需救助。由郭正偉擔任教員機長的機組接報后，全速飛往遠在20海裡左右的事故海域，12分鐘后，抵達目標船上空。

　　“當時，有一名穿著救生衣的船員趴在翻扣的船體上，另外5名船員在距離船隻50-100米的海面上漂浮著。水溫大概隻有10℃，如果我們不快點飛過去，他們要麼被凍死，要麼全被海浪打散、卷跑。”郭正偉說，那時他和機長劉鵬密切合作，將直升機懸停在翻扣船體上方15米位置，絞車手迅速將救生員放到船體上，然后又放到海面上，逐個將遇險船員吊運進機艙。不到16分鐘，6名落水者全部獲救，創下了救助飛行隊出動救助速度最快的紀錄。

　　截至2013年8月1日，郭正偉的安全救助飛行記錄為5000余小時，成功救助遇險人員200余人。對於這樣的成績，他不以為然：“救多少人都是我的工作。現在當了教員，我希望自己救的人越來越少，而我帶出來的教員機長、機長越來越多。他們救的人比我多，我更開心。”