高速路是巨亏户还是印钞机？【2】

　　主管部门批准就可再收费10年

　　一方面是全国高速公路的整体巨额亏损,另一方面则是高速公路上市公司亮丽的业绩,这其中的反差该如何解释?对此，有行业人士表示，目前的收费高速公路分为政府还贷公路和经营性公路。从目前来看，高速公路上市公司都是经营性公路，在其财务报表中并看不到高达八成多的还本付息支出，因此其盈利能力相当强大。这其中包括两方面的原因，一是由于其自有资本比例较高或者市场融资成本相对较低，使得这方面的负担更轻；另外则可能是这些公路运营时间较长已经度过了还贷成本高峰期。

　　北青报记者注意到，为了保证经营性公路的盈利能力，国家规定经营性公路的收费期限可达25年，中西部地区最高可达30年，均比政府还贷公路延长了10年，以保证其有足够的获利空间。但这其中也出现了一种现象，就是政府还贷公路在即将偿还完贷款应该停止收费时，对公路身份进行转换变身经营性公路，从而在没有贷款负担的情况下再轻轻松松收费10年，这时高速公路自然就成了“印钞机”。北青报记者注意到，这种收费权的转让并非不可实现，根据现有规定，除了转让国道收费权要报国家交通运输部批准外，对其他公路收费权的转让只需省级政府和交通运输主管部门同意批准即可，这就使得高速公路的“身份转换”过程中可能存在着较大的操作空间。

　　质疑

　　高速公路是不是修得太多了？

　　有公用事业研究人士认为，无论从法律层面还是实际执行层面，这种“统贷统还”都存在着很大的不合理性，甚至造成了我国高速公路建设的“超前”和“浪费”。

　　沿海高速“50公里见不到一部车”

　　因为正是由于有了一些热门收费公路“撑腰”，就可以使规划部门在论证新建高速公路时对建设必要性放松要求，“即便没人走也不怕，反正有其他公路帮着收费还贷”，这就使得很多新建高速公路利用率极低，毫无悬念地陷入亏损。据了解，整条广东西部沿海高速，日均收费额仅100万元，“50公里可能都见不到一部车”。“对于这种利用率极低的高速公路，本来应该在当初论证上找问题，但现在反而可以堂而皇之地变为让其他公路延期收费的理由，这肯定是一种不正常现象！”业内人士表示。

　　北青报记者查阅我国高速公路建设资料文献了解到，截至2013年年底，我国高速公路通车里程达到10.44万公里，里程规模超越美国居世界第一，也超过了世界排名第三到第十的加拿大、德国、法国、西班牙、意大利、日本、英国、荷兰等八个发达国家的高速公路里程之和。

　　2010年高速公路收支还有盈余

　　在中国高速公路快速发展的同时，建造高速公路的“不经济性”也逐渐浮出水面。根据交通运输部公布的数字显示，2010年全国收费公路收支平衡结果还是盈余32亿元，但从2011年至2013年高速公路的亏损就逐年增加，亏损额分别达到323亿元、566亿元和661亿元。

　　数据显示，截至2013年年底，全国收费高速公路累计建设投资总额为49067亿元。2010年到2013年，全国高速公路债务余额由19136亿元增加到31286亿元，净增12150亿元，增幅高达63.5%，年均增加4050亿元。3年间增加的高速公路债务余额占高速公路债务总余额的38.8%。

　　“人口流出地”建高速得不偿失？

　　面对“建得越多、亏损越多”的现象，长期研究城市化和政府监管的上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈认为，有必要进行反思“中国的高速公路是不是太多了”。

　　“固然中国国土面积庞大、人口众多，但我们真的需要这么多的高速公路吗？”他提供的一个可供参考的数据是：人口超过1亿的日本，高速公路通车里程为8000公里；而我国很多中西部省份都设定在“十二五”期间完成通车里程5000公里左右。比较之下，人均GDP相差近十倍，人均通车里程却几乎相差无几，这样的投资是不是过于超前？傅蔚冈认为，高速公路的建设和运营维护需要巨额成本，如果车流和人流过少就会入不敷出。

　　他指出，在目前的建设融资体系下，绝大多数高速公路的建设资金都是来自银行贷款，而且是以省份为单位实现“统贷统还”。“我们不能说这种做法不对，但需要看到的是，这种办法在现在越来越不可接受，很多省份目前只有一两条高速公路盈利，却要承担五六条高速公路建设的费用，整体上就呈现了亏损。”同时他还提到必须考虑“人口大迁移”的背景，“在那些人口流出地再大规模修建高速公路，是不是得不偿失？”傅蔚冈提出，当高速公路作为一种服务已经不具有“经济性”的时候，过去几年来的大规模投资势头是否应该改变？“或许，这也是高速公路投资所要面对的‘新常态’。”