东海“神鹰”：在惊涛中搜寻生命

　　□每当接到海事警报，他们总在第一时间飞赴海难现场，救渔民、船员于惊涛骇浪中，被誉为“海上卫士”；他们顶风冒雨，翱翔云端，只为搜寻浪花里那微弱的生命迹象；他们以“敢上九天揽月，敢下五洋捉鳖”的万丈豪情，与救助局、打捞局共同践行着“把生的希望送给别人，把死的危险留给自己”的救捞精神，为海上人命安全奉献着青春与热血……他们就是海上救助飞行队队员。

　　□目前，在我国沿海共有4支救助飞行队伍，分别是北海第一救助飞行队、东海第一救助飞行队、东海第二救助飞行队、南海第一救助飞行队。今天，让我们走近东海，听听“神鹰”的故事。

　　“神鹰”：在惊涛中搜寻生命

“东一飞”教员机长郭正伟。 记者 郭一江 摄

　　在东海第一救助飞行队，郭正伟经常被问：“你是不是飞行队的‘政委’？”身为副队长的他，如实回答：我的名字叫“正伟”不是“政委”，音同字不同。今年40岁的郭正伟开创了我国海上救助飞行领域的多个“第一”，见证了大陆救助飞行队10余年的发展历史。

　　1992年，郭正伟入伍，在空军长春飞行学院学习；1996年，加入成都军区陆航部队；2001年，从陆航部队转业，加入上海海上救助飞行队。2002年，他被派往美国，实现从空军飞行员到搜救飞行员的转变。在美国培训的郭正伟，曾因自己的飞行时间只有280小时而苦恼。在国外，进行搜救飞行员改装，通常要求飞行时间在1000小时以上。而郭正伟凭着自己一股子的韧劲，抓住机会，刻苦训练，最终完成了改装。“当时，给我培训的美国人带了我几个小时以后，不敢相信地问我，是不是以前真的只飞过280小时？听他那样问，我还挺高兴的。”郭正伟笑着说。

　　徒弟救人越多越开心

　　郭正伟，教员机长，70后，专业海上搜救飞行第一人

　　2003年，作为交通运输部救助飞行系统第一位海上搜救飞行员，郭正伟驾驶直升机长途转场，执行渤海湾冬季值班待命任务，并凭借良好的个人素质，与香港飞行教员默契合作，出色完成多次海难救援。2006年，郭正伟完成民航系统直升机机长的理论考试和飞行改装，成为救捞系统第一位S76C+型搜救直升机机长。

　　郭正伟介绍，直升机搜救必须考虑很多因素，比如天气影响、海况环境、难船位置以及飞机的悬停高度等等。比如每年的11月份，风浪很大，难船在海上会随着浪头上下跳动好几米，跌宕起伏，给救援带了相当大的难度。这就需要机长、副驾驶、绞车手和救生员默契配合，才能完成任务。今年3月，一艘来自山东的渔船船员被缆绳所伤，急需前往医院救治。直升机出动以后，发现目标船只，通过无线电反复通知它要保持航向。

　　“直升机是靠头上的桨叶（螺旋桨）旋转产生升力，因此，飞机下降、悬停过程中，都会产生一定的气旋。难船必须以一定的船速前进，才能与逆风飞行的直升机保持相对固定位置，否则难船就只能跟着飞机气旋打转。一旦打转，海水形成的漩涡可能吞没船只，而救生员也无法准确落到船上救人。那次，我们不得不采取措施，尽量控制直升机高度，再找合适的时机把救生员放下去，将受伤船员吊运上来。”郭正伟说。

　　2009年2月，郭正伟取得中国民航局颁发的S76C+型搜救直升机教员机长证书，填补了我国飞行救助领域无教员机长的空白。当上教员以后，郭正伟的任务更重了。“当教员，难度最大、风险最高的是搜救机长改装，因为教员一般坐在左边副驾驶位置，机长和绞车手都在右边，教员不像机长所在位置的视线那么好，只能看到下面部分障碍物，因此完全凭经验指导。而且海面上的情况瞬息万变，新机长由于经验不足可能反应不过来，这要求教员必须有很强的预判能力。”

　　今年4月21日，在东海海域就上演了一场“生死时速”。当天14点33分，正在海上执行飞行任务的东一飞B-7346救助直升机机组接到传来的信息：北纬31°24'东经122°16'，“劲旅8号”工程船即将倾覆，船上有6名船员急需救助。由郭正伟担任教员机长的机组接报后，全速飞往远在20海里左右的事故海域，12分钟后，抵达目标船上空。

　　“当时，有一名穿着救生衣的船员趴在翻扣的船体上，另外5名船员在距离船只50-100米的海面上漂浮着。水温大概只有10℃，如果我们不快点飞过去，他们要么被冻死，要么全被海浪打散、卷跑。”郭正伟说，那时他和机长刘鹏密切合作，将直升机悬停在翻扣船体上方15米位置，绞车手迅速将救生员放到船体上，然后又放到海面上，逐个将遇险船员吊运进机舱。不到16分钟，6名落水者全部获救，创下了救助飞行队出动救助速度最快的纪录。

　　截至2013年8月1日，郭正伟的安全救助飞行记录为5000余小时，成功救助遇险人员200余人。对于这样的成绩，他不以为然：“救多少人都是我的工作。现在当了教员，我希望自己救的人越来越少，而我带出来的教员机长、机长越来越多。他们救的人比我多，我更开心。”