国内八大繁忙机场不限起飞 旅客忧心限制降落【5】

　　主持人：

　　其实航班的延误也暴露出了管理上存在的很多问题，比方说信息的不透明。有很多的乘客是当自己赶到了机场之后才发现飞机晚点了，还有将近一半的消费者是在候机的时候才被通知航班延误，或者是被取消了。那么更有甚者，有很多的人是已经进了飞机的舱内，舱门也已经关上了，但是飞机就是不起飞，什么时候才能飞不知道，等等。最后还是要请教一下李教授，李教授，我们发现除了这个流量管控的因素之外，可能在管理上还是有很多的这个问题。比方说其中有一点比较明显的就是多头管理。因为大家现在知道，这个航空公司是国资委在管，机场是属地管理，而空域资源是军队在管理，这样的多头管理会不会造成彼此之间的一种协调不畅，也会导致航班延误。

　　李晓津：

　　这个确实是导致航班延误的主要原因之一，在现行的这总管理体制下，各个部门它有各自的利益，比如航空公司它更多的是接受国资委的这种管理，包括经济效益这方面的管理。那么机场是属地化管理以后，更多的是需要吞吐更多的旅客，航线也有军方管理，他要求做这个军航的训练这种飞行，安全飞行。民航局他作为行业管理部门，更多的是要保证安全。在这些诸多的相关利益主体下，那么旅客的利益特别是航班延误以后，航班延误这方面的这管理，可能就成了一个空白。那么导致了这个有关的要素难以整合，民航局也曾经多次召集会议，多次的发文件、出政策。但是由于这种人员、设备、信息这种要素难以整合、难以协调，所以成效并不明显，出现了越治理、越延误这种被动局面。

　　主持人：

　　其实现在在我们国家是一直以来有，有二八开这样的一个说法，就是民航所占的这个航路占20%，那么空军是占80%。有一种声音就认为，现在是空域资源管理的太严了，导致航班晚点的这个现象也在不断的增加，您怎么看？

　　李晓津：

　　这个有一定的道理，但是值得关注的就是关键在于热点城市的这种空域资源。我们知道民航的热点市场主要集中在以八大机场为代表的这些热点的这些市场上。那么空军使用的空域往往也在这些地区，比如像北京、上海、还有厦门、广州周边，那么由于空域资源有限，航空公司的这种商业飞行跟军队的这种训练飞行，包括我们的一些非常重要的一些飞行活动，往往之间会产生这个冲突，那么导致这种航班不得不晚点这种情况。

　　主持人：

　　如果现在说要开拓更多的空间给予民航的话，可能在短时间之内也是无法去完成和解决的一个问题。它也需要国家层面的推动才能进行的一项改革，所以除此之外您认为，还可以在哪些方面去改善和提高我们的管理水平？

　　李晓津：

　　事实上在国家层面，确实应该能够在这个给空军在一些民航飞热点的地区，建设一些专门的训练基地。然后使军航能够将热点城市的部分空域让给民航来使用。同时国家还可以通过这种方式来带动一些片区的经济发展，在微观上我们航空公司应该扭转观念，扭转原来光重视运输数量、忽视运输质量的一种传统行为，或者说这种历史习惯。同时对机场来讲有一个合理调配的问题，比如像首都机场，2012年吞吐量达到了8400万，与它相距不到一百公里的天津机场只有840万旅客人数。如此大的差距，可不可以通过一定的措施给以疏导，适当的减少首都机场面临这种航班延误的压力。另外还有空管的这种统一协调，空管它包括与这个机场、航空公司这样迅速的一种信息传递，都是应该注意的。

　　主持人：

　　好，非常感谢李教授相关的分析和解读，谢谢。实际上航班延误是一个全球性在面临的问题，不单单是中国才有，但是它也并不是一个无解的问题，终究它涉及到管理，只要我们理顺了彼此之间的关系，充分的去考虑和保障广大乘客的权益，那么航班的准点率还是可以得到提升的。

　　(央视《新闻1+1》)

(来源:CCTV)