深圳地铁遭WiFi逼停调查:坐车头位置应少用无线路由【2】

　　新技术出状况？

　　由深圳地铁内部人士就2.4GHz公共频段使用研究而撰写的《移动闭塞信号系统车地无线传输初步研究报告》称，目前深圳地铁3条线路采用CBTC，“由于原设计只考虑到地铁内部的抗干扰问题，但未考虑来自外部的干扰隐忧”。

　　除了频段质疑之外，出事的2号线、5号线信号系统信号商卡斯柯，再度成为焦点。

　　卡斯柯，全称卡斯柯信号有限公司，是“7·23”甬温线动车事故列车和“9·27”上海地铁10号线追尾事故的信号系统供应商之一。

　　2004年，上海地铁从国外引入刚刚起步的首条CBTC系统，2010年，北京建成第一条具有自主知识产权的国产CBTC系统。

　　CBTC因高载客量和高运行效率，吸引了国内各大城市纷纷上马。据了解，符合发改委招标资格的地铁信号商，都有11家之多。卡斯柯是其一。

　　据卡斯柯官网介绍，和上海地铁10号线一样，深圳地铁2号线和5号线选用CBTC中的URBALIS888系统，采取波导管传输方式，通过平台化管理和模块化设计，选择无线扩频技术。

　　在2号线工程实施期间，为解决信号工期短的问题，深圳地铁和卡斯柯“创新地”采用了动车实验和轨旁调试同步进行的策略，极大的缩短了信号系统的现场工期。

　　建成后的2号线被称为创造了地铁建设历史上信号最短工期纪录，但却在开通一年多来，尤其是WiFi覆盖之后，信号系统频受干扰。

　　公开资料显示，卡斯柯生产的深圳地铁2号线、5号线信号系统通过了必要的测试，并获得了由德国莱茵公司出具的系统安全认证书。TUV德国莱茵大中华区市场部徐小姐称其相关负责人没有时间回应本报关于测试问题的致函。

　　深圳地铁临停事发后，卡斯柯曾接受了南都采访，称其应用于深圳地铁的CBTC项目信号系统，在应对干扰管理的健壮性方面，已经得到了充分证明，迄今没有发生类似干扰事件。而就此次急停所引发的是否存在抗干扰不足的缺陷的质疑，卡斯柯拒绝进一步评论。

　　实际上对于CBTC的安全性能，CBTC系统研发者和深圳地铁内部一直有所担忧。

　　北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室专家贾利民曾告诉中国青年报，高效率CBTC也有薄弱环节。“无线信道的信道可靠性、信息可信性问题突出，传输安全信息的难度较大。”记者想进一步了解目前地铁无线信号系统存在的薄弱状况，但贾利民称出差无法接受采访。

　　由深圳地铁内部人士就2.4GHz公共频段使用研究而撰写的《移动闭塞信号系统车地无线传输初步研究报告》称，目前深圳地铁3条线路采用CBTC，“由于原设计只考虑到地铁内部的抗干扰问题，但未考虑来自外部的干扰隐忧”。

　　中山大学信息科学与技术学院副教授张旗也分析，就目前的情况来说，可能是卡斯柯公司对地铁运行的特殊环境及对地铁运行的高安全性要求的考虑不够全面。他认为，研究证明，CBTC采用感应环线或裂缝波导管的车—地通信模式，抗干扰能力较强，采用无线通信模式则抗干扰能力一般。在无线通信模式下，列车高速通过地铁沿线的基站进行越区切换时，很容易被外部WiFi信号干扰，发生非正常中断。

　　那么，地铁信号系统选择与招投标有无关系？即卡斯柯公司是如何获得两条线路信号系统供应商资格？事发后，其有无在改进系统？

　　之所以选择卡斯柯这家公司，汪玉竹称，首先它已通过公开招标，符合招标条件。

　　他们要引进一家信号商，必须是（国家）发改委认证的有资质的专业公司，才能参与投标。但他坦言，“我们只能根据发改委的准入标准来选择信号商，但是自己无法评定产品的资质。”

　　汪玉竹透露，当时的CBTC已经是世界最先进技术，而卡斯柯有竞争优势，它是一个大型的信号商，在北京上海都有过项目。

　　但是汪玉竹也承认，各家生产公司都有些技术诀窍在里面，虽然都是2.4GHz的，因为协议不一样，不同信号公司有细微差别。

　　目前，龙岗线和蛇口线、环中线均使用CBTC系统，但其信号商是庞巴迪公司。龙岗线大部分路段都处于地面上，按说无线原理受干扰可能性更大，但该线曾经过测试，发现并未受到便携式WiFi路由器影响。龙岗线有关负责人称，庞巴迪公司采用了扩频技术，将其频点改造成与乘客便携式Wi-Fi不同的频点。

　　“蛇口线与环中线使用的卡斯柯信号系统采用扩频技术不够健壮（robust），也可能存在信号强度不够的问题。”中山大学副教授张旗说。

　　对于多个疑问，记者为此多次致函卡斯柯公司。卡斯柯回应称，其公司董事会高层已了解到本报采访要求，但由于故障最终结果仍在调查中，在结果未发布之前，不会再对此事向媒体进行任何形式的回复。

　　截至发稿前，深圳市城市轨道交通工作领导小组办公室没有回应关于涉及招标环节细节的采访函。