我国明年放开低空 背后暗含万亿市场

　　就像在车展上抢购豪车一样，本周闭幕的2012年珠海航展也迎来了这样的一些人，他们不是普通的航空爱好者，他们来这里的目的更加明确——不仅是要看看飞机，而且准备买一架回去。在室外展示区的一架两座小型直升机前，一对夫妇详细地向工作人员询问这架直升机的性能、价格、油耗等信息。而我国首款具有自主知识产权的全复合材料轻型公务机、领航150直升机，仅在下线仪式上，就签订了8架的订单。促成这种现状的一个重大利好也来自此次航展期间，明年我国将逐步放开低空空域，“放开低空”到底意味着什么？

　　放开低空已成定局

　　国家空管委办公室副局长马欣在第九届中国国际航空航天博览会上说:“中国将从明年开始,全面推进通信指挥和对空监视设施建设,逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域管理运行和服务保障体系。”此次发言一石激起千层浪，被人们看做是众多类似表态中最官方的一个，业内人士预测，在历经两年试点后,中国低空空域管理改革将迎来新时期，我国低空空域管理放开将从明年开始进入全国推广阶段。作为通航产业发展最关键的先决条件,低空空域的放开被市场普遍视为通航产业的重大利好消息。

　　通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动,包括从事工业、农业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。低空空域是通用航空活动的主要区域,是国家重要的战略资源。早在2010年《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》中的战略性新兴产业目录上,航空产业就赫然在列。业内权威人士表示,此举旨在力推通用航空产业,拓展国民经济新的增长点。

　　此外，运行管理机制将更加贴近需求，管制空域飞行计划审批的时间将大大缩短。马欣表示，以前低空管制区域飞行审批手续需要由飞行前一天15时之前提出，现在将缩短为飞行前4小时申报即可。根据2010年8月出台的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，低空空域开放将按试点、推广、深化三个阶段逐步推进改革，即2011年前在沈阳、广州飞行管制区进行改革试点；2011年至2015年年底前在全国推广试点；2016年至2020年进一步深化改革，在2020年底前，建立起科学的空管理论体系、法规体系、运行管理体系和服务保障体系。

　　据统计，2009年以前，中国私人飞机市场还是零，到2011年4月，中国注册私人飞机已有150架左右。法国《世界报》认为，其实“中国富商是想买私人飞机的”。美国的《世界日报》更是预测，“中国私人飞机拥有量10年内将超过美国，成为世界第一”。国家空管委办公室副局长马欣认为，该产业将成为继汽车产业之后拉动国民经济发展的新增长点。“十二五”期间我国计划建设100个通用航空飞行服务站，通用航空飞行审批手续和时间将大大简化和缩短，并鼓励社会资本投资通用航空领域。

　　背后暗含万亿市场

　　国家民航局运输司司长史博利在航展期间演讲时透露，截至今年9月份，我国具有通航企业148家，通用航空飞机规模达到1269架。有专家指出，目前，我国通用航空产业产值仅占整个航空产业的10%，而西方发达国家这一数字为90%。截至2011年，中国通用飞机只有1154架，而美国有24万架。据保守估计，未来10年，中国通用飞机增长量将超过1万架，按单架飞机平均价格300万元计算，低空开放后，将撬动超过万亿元的市场。

　　据航空巨头庞巴迪预计，随着中国人均GDP超过3000美元，未来20年亚洲市场20至149座商用机需求占全球的30%，中国的需求量可达2220架，将成为全球交付量第二大的商用机市场。此外，庞巴迪在未来10年将向中国交付1000架公务飞机，未来20年将向中国交付2420架公务飞机，中国将成为世界第三大公务机市场。另一家公司达索猎鹰更是宣布将设立中国分公司，并宣布“中国已经成为新飞机订单最大的市场，也是前景最广阔的市场”。

　　在珠海航展的通用航空发展论坛上，中国民航大学通航学院副院长王霞表示，通用航空领域应进一步放宽相关政策。根据统计，目前全国的340多个通用航空各类起降点中，有100个左右的通航机场，200多个起降点。中国通用航空有着巨大的发展潜力，而现在制约通用航空在中国发展的因素之一就是通航飞机场建设，满足不了通用航空发展的需要。尽管这是建立在我国低空空域改革2013年向全国铺开的基础上，政策依赖度尚高，但国内航空巨头已开始在全国布局，以期抓住发展通用航空产业的先机。

　　短期撬动难度很大

　　有统计显示，中国国内有30万个“千万富翁”，这些人具备购买100万至500万元人民币的私人飞机的能力。这其中约30%的人会考虑购买自己的飞机，保守来说即使最终只有1%的人购买，数量也达3000架之多。但由于目前国内低空空域改革仍然非常有限，尽管有很多人有意购买飞机，但由于存在众多限制，仍然处于观望中。

　　国家空管委办公室副局长马欣分析认为，对于一般民营企业而言，进入通航之初，大量资金用于基础设施、购买飞机、人力资源建设等，投资回报周期比较长，回报率比较低，生存能力比较弱。马欣认为，通用航空的发展还需要政府在建设中给予金融、人力等方面优惠政策，在安全生产、规范运营等方面给予市场监管。当时的其他参会专家也认为，虽然通用航空是一个能为投资者带来持续不断产业利润的大产业，但更是一个专业性、政策性极强的行当。中国通用航空业目前尤其需要投资者进行长期性投资，指望短期内获得好的收益不大现实。

　　虽然前景非常美好，但是我国低空领域的放开，仍然有很多瓶颈亟待突破。包括配套管理政策缺位、基础设施极其匮乏，甚至相关的保险业务都是空白，这些现实问题需要尽早解决。上海交通大学经济学院执行院长陈宪认为，放开低空对中国通用航空，尤其是对中国的私人和公务的直升机发展会有一个比较大的推动。低空开放是因为这些年市场这方面的需求开始不断出现，而且这个需求将来还有比较大的增长，所以这是国家主管部门对市场需求的一种回应。机场的配套也是一个因素，私人直升机和公务直升机起降要非常的便利，否则这种低空飞行的优势就不能体现出来。起降点郊外要有，市内也要有，目前这一关还有很长的路要走。

　　机长讲述切身感受

　　吴崇是华夏航空公司的一名机长，对于低空开放，他有着切身感受：低空开放后，对民航只有好处，而且对通用航空更是有利无弊。因为现在的民航系统中的通用航空飞行主要是在1000米(含以下)的高度飞行，还有4000米以下的私人公务机飞行。最重要的是，在民航航校中，低空开放对于平时训练有着极大帮助，因为都是低空飞行，所以每次都必须向军方和民航部门申请使用空域，空域使用审批流程较长，而且具有很强的不确定性。

　　另外，对于航拍、警用飞行、森林灭火、农用喷药、紧急救援、地理测绘等通用飞行，虽然飞行高度都不高，但也都需要申请，而且，审批手续也非常复杂。根据规定，私人飞行一般必须提前1周向民航部门提出申请，即便是紧急飞行，也至少要提前72小时申请。民航部门接到申请后，还要向空军申请，待民航和空军批准了，实施时再向当地空管部门申请方能飞行，如果低空开放后，申请的手续和时间也会大大缩减，这都将有利于这些飞机的使用。

　　低空开放后，私人飞行会大大增加，小飞机也会越来越多，而相应的小飞机私照的培训学校更会越来越多。吴崇认为，民航的飞行主要侧重相对柔和的仪表飞行及目视起落的训练，对飞行员的视力、身体的要求也不会那么高，低空开放后将会有越来越多的人去学习飞机驾驶。

　　记者侯振威姜宝君