高速路是巨虧戶還是印鈔機？【2】

　　主管部門批准就可再收費10年

　　一方面是全國高速公路的整體巨額虧損,另一方面則是高速公路上市公司亮麗的業績,這其中的反差該如何解釋?對此，有行業人士表示，目前的收費高速公路分為政府還貸公路和經營性公路。從目前來看，高速公路上市公司都是經營性公路，在其財務報表中並看不到高達八成多的還本付息支出，因此其盈利能力相當強大。這其中包括兩方面的原因，一是由於其自有資本比例較高或者市場融資成本相對較低，使得這方面的負擔更輕﹔另外則可能是這些公路運營時間較長已經度過了還貸成本高峰期。

　　北青報記者注意到，為了保証經營性公路的盈利能力，國家規定經營性公路的收費期限可達25年，中西部地區最高可達30年，均比政府還貸公路延長了10年，以保証其有足夠的獲利空間。但這其中也出現了一種現象，就是政府還貸公路在即將償還完貸款應該停止收費時，對公路身份進行轉換變身經營性公路，從而在沒有貸款負擔的情況下再輕輕鬆鬆收費10年，這時高速公路自然就成了“印鈔機”。北青報記者注意到，這種收費權的轉讓並非不可實現，根據現有規定，除了轉讓國道收費權要報國家交通運輸部批准外，對其他公路收費權的轉讓隻需省級政府和交通運輸主管部門同意批准即可，這就使得高速公路的“身份轉換”過程中可能存在著較大的操作空間。

　　質疑

　　高速公路是不是修得太多了？

　　有公用事業研究人士認為，無論從法律層面還是實際執行層面，這種“統貸統還”都存在著很大的不合理性，甚至造成了我國高速公路建設的“超前”和“浪費”。

　　沿海高速“50公裡見不到一部車”

　　因為正是由於有了一些熱門收費公路“撐腰”，就可以使規劃部門在論証新建高速公路時對建設必要性放鬆要求，“即便沒人走也不怕，反正有其他公路幫著收費還貸”，這就使得很多新建高速公路利用率極低，毫無懸念地陷入虧損。據了解，整條廣東西部沿海高速，日均收費額僅100萬元，“50公裡可能都見不到一部車”。“對於這種利用率極低的高速公路，本來應該在當初論証上找問題，但現在反而可以堂而皇之地變為讓其他公路延期收費的理由，這肯定是一種不正常現象！”業內人士表示。

　　北青報記者查閱我國高速公路建設資料文獻了解到，截至2013年年底，我國高速公路通車裡程達到10.44萬公裡，裡程規模超越美國居世界第一，也超過了世界排名第三到第十的加拿大、德國、法國、西班牙、意大利、日本、英國、荷蘭等八個發達國家的高速公路裡程之和。

　　2010年高速公路收支還有盈余

　　在中國高速公路快速發展的同時，建造高速公路的“不經濟性”也逐漸浮出水面。根據交通運輸部公布的數字顯示，2010年全國收費公路收支平衡結果還是盈余32億元，但從2011年至2013年高速公路的虧損就逐年增加，虧損額分別達到323億元、566億元和661億元。

　　數據顯示，截至2013年年底，全國收費高速公路累計建設投資總額為49067億元。2010年到2013年，全國高速公路債務余額由19136億元增加到31286億元，淨增12150億元，增幅高達63.5%，年均增加4050億元。3年間增加的高速公路債務余額佔高速公路債務總余額的38.8%。

　　“人口流出地”建高速得不償失？

　　面對“建得越多、虧損越多”的現象，長期研究城市化和政府監管的上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡認為，有必要進行反思“中國的高速公路是不是太多了”。

　　“固然中國國土面積龐大、人口眾多，但我們真的需要這麼多的高速公路嗎？”他提供的一個可供參考的數據是：人口超過1億的日本，高速公路通車裡程為8000公裡﹔而我國很多中西部省份都設定在“十二五”期間完成通車裡程5000公裡左右。比較之下，人均GDP相差近十倍，人均通車裡程卻幾乎相差無幾，這樣的投資是不是過於超前？傅蔚岡認為，高速公路的建設和運營維護需要巨額成本，如果車流和人流過少就會入不敷出。

　　他指出，在目前的建設融資體系下，絕大多數高速公路的建設資金都是來自銀行貸款，而且是以省份為單位實現“統貸統還”。“我們不能說這種做法不對，但需要看到的是，這種辦法在現在越來越不可接受，很多省份目前隻有一兩條高速公路盈利，卻要承擔五六條高速公路建設的費用，整體上就呈現了虧損。”同時他還提到必須考慮“人口大遷移”的背景，“在那些人口流出地再大規模修建高速公路，是不是得不償失？”傅蔚岡提出，當高速公路作為一種服務已經不具有“經濟性”的時候，過去幾年來的大規模投資勢頭是否應該改變？“或許，這也是高速公路投資所要面對的‘新常態’。”