交通先行 不能獨行（記者筆記）

　　“北京地鐵6號線離燕郊就差3公裡，這3公裡還要盼多少年？”

　　“河北與京津之間還有18條斷頭路，幾時才能打通？”

　　採訪中，北京周邊干部群眾的期盼、呼吁甚至抱怨不絕於耳。

　　在北京市交通委，工作人員給記者分析“北京地鐵早高峰擁擠度圖”：6號線青年路到呼家樓、八通線管庄到國貿滿載率都在100%以上﹔有的路段甚至超過120%，赫然兩筆黑色。

　　在兩線已嚴重超載的情況下，這3公裡一通，意味著對燕郊這座“睡城”幾十萬上班族打開“閘口”，結果會是什麼呢？

　　是通，也是更不通。特別在高峰期，兩條地鐵極可能全線癱瘓，到那時，通，就意味著“痛”。

　　因此，交通之“通”千頭萬緒，遠不是延幾公裡地鐵、接些許斷頭路那麼簡單。

　　經濟規律告訴我們，當功能、產業、崗位都扎堆在城市中心時，周邊的交通，尤其是毛細血管或者次級干路的交通越發達、通行越便捷，人就越往中心集聚，不但起不到疏解效果，反而加劇虹吸效應。這就是多年來北京地鐵一條條建成通車，公路一環環往外擴，結果反而越來越堵的症結。

　　誠然，京津冀協同發展，交通要先行，但決不能就“交通”論“交通”。期望“一通百通”，實踐証明“行不通”。先行不是獨行，交通的一體化，必須與產業、城鎮、人口、公共服務、生態環保等各個領域的一體化一道，才能破解目前區域發展中的困局。否則，路出來了，產業不出來，等於把首都的“大餅”繼續往河北攤。

　　因此，協同發展，絕不僅是京津冀行政區域之間的協同，更是交通、產業、城建等各個領域之間的協同，統籌考慮，通盤規劃，整體推進，才能通過交通的先導性作用，把京津冀導入協同、健康發展的軌道。