前鐵道部長談劉志軍：權力欲望強烈 深諳潛規則【4】

劉志軍的正反面

然而，隨著劉志軍2003年成為鐵道部部長，鐵路改革出現了逆轉。

提到自己的繼任者、曾和自己同住一棟樓的劉志軍，傅志寰給予了兩方面的評價。

在傅志寰看來，劉志軍有一些鮮明的特點：不甘寂寞、有雄心、能吃苦，頭腦靈活、善於交際公關，辦事果斷，對於認定的事非常執著，不達目的不罷休。傅志寰擔任部長時，劉志軍是主管運輸的副部長，那時常以辦公室為家，人稱“拼命三郎”。

然而，傅志寰無法接受劉志軍的行事方式和手段。“他有強烈的權力欲望，深諳潛規則，有時為人處世不講原則，利用手中權力謀取私利。”傅志寰對記者說。一些職工對劉志軍也有意見：“喜歡拉小圈子，對自己的‘弟兄’給予特殊關照”，“獨斷專行”。1999年后，傅志寰曾多次要劉志軍注意群眾影響，結果導致對方不滿。從此，兩人越走越遠。傅志寰曾明確表示劉志軍不是合適的接替鐵道部長的人選。

上台后的劉志軍全盤否定了上一屆班子的工作。“他接班時才50歲，心比較大。他希望鐵道部能維持政企不分的體制，這樣就可大權獨攬。所以接任部長后，劉志軍不想再進一步改革，相反地收回了已經下放給鐵路局的權力。”傅志寰對記者說。

“我與劉志軍沒有個人利益沖突，但在發展理念、改革思路、行事准則、思想作風等問題上，存在重要分歧。”傅志寰在這一點上態度堅定。

2011年2月，盛光祖接任鐵道部部長。傅志寰認為，鐵路改革由此才又恢復了生機，賦予了鐵路局必要的生產經營自主權……目前推行的貨運組織改革，也受到市場的歡迎。

2013年3月，十二屆全國人大一次會議決定，鐵路實行政企分開，組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的部分行政職責﹔組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責。在傅志寰看來，爭議多年的“政企分開”終於實現了，這是鐵路改革的重要一步，但之后的路還很長。“鐵路改革是世界級難題，走到這一步已經不容易了，應該先穩幾年，對下一步改革要抓緊研究，有大量工作要做。運輸企業如何重組？到底是按上下分的網運分離，還是按塊塊分，切成幾個區域，要進一步統一思想。”傅志寰說。

鐵老大扛不起所有問題

相比宏觀層面的鐵路改革，乘客們更關心的是乘火車出行是否方便，車票好不好買，服務能否得到改善。尤其是號稱“全球規模最大的人口遷徙”的春運，上億人口在不到一個月的時間內來回長途旅行，對於鐵路系統是一場嚴峻考驗。

傅志寰認為，除了人流過度集中帶來的壓力外，春運的另一個突出問題就是單邊流。“節前從廣州發出的列車嚴重超員，而很多返程列車卻是空的。節后則正好相反。”

傅志寰回憶說，十幾年前，春節剛過，他到成都鐵路局管內的一個車站，看到一趟去往廣州、編組18節車廂的臨時客車裡，居然擠進了3000人，超員100%。上世紀70—90年代，為解決春運客車數量嚴重不足問題，曾以棚車代用。棚車條件簡陋，旅客隻能席地而坐，既不便於上下車，也難以保障安全。“有一次我從達縣坐棚車去廣安，親身體會到喝水、大小便極為不便，覺得鐵路虧待了旅客。上世紀90年代后期，鐵道部增加了客車的生產，便不再以棚車代用了。”

鐵道部始終高度重視春運。每年早早編制春節列車運行圖，整修機車車輛、線橋、信號等各類運輸設備，並調集大批車輛和人員，組織加開大量臨時旅客列車。為了解決客流集中的地區運載工具不足，鐵道部每年都要從沈陽、哈爾濱等鐵路局調動大量客車支援廣州、上海、成都、南昌、重慶等大量民工集散地所在的鐵路局。通常的做法是乘務員隨車跟從。在50天的春運中，他們要晝夜值乘，隨車食宿。過去，由於在超員嚴重的列車裡無法解決“內急”，有的列車員不得不備幾個“尿不濕”。

“那時我目睹了擁擠的場景，深感不安。也強烈意識到，要改變這種狀況，除了改善運輸組織之外，從根本上講，就是要加快新線建設和舊線技術改造。”傅志寰說，“近些年來，加快了高鐵和普通鐵路的建設，運輸能力大幅度提高，乘車、買票條件已經明顯改善。然而必須說明的是，鐵路運輸能力不能按照極端高峰需求設計，否則除了春運以外，平時將會造成嚴重浪費。因此即使目前的春運，在有些地區還不能完全解決買票難的問題。”

在傅志寰看來，春運是一個復雜的問題，背后既有文化傳統，又是當代中國城鎮化和區域經濟發展不均衡的產物。要從根本上解決這一問題，除了進一步加快鐵路建設，還在於加快中西部發展，同步推進城鎮化和新農村建設，逐步實行戶籍制度改革等。

“一個鐵老大要把所有問題都扛起來是不行的。隨著外出打工人數的減少，加上鐵路能力不斷提升，公路、航空共同分擔，春運的問題才會得到改善。”傅志寰對環球人物雜志記者說。

回顧人生，傅志寰用“書呆子”三個字形容自己：“辦事過於較真，認定一加一等於二，不能等於2.01。我自己多次碰到過波折和困難，有時不被人們理解，精神上感到郁悶。但一個人總有順境、有逆境，要想得開些。我還覺得，做人要實事求是，但要真正做到實事求是，並不是件容易的事。”