“北海神鹰”：生命救助的传奇（图）【2】

　　8月10日，北海第一救助飞行队的飞行员和救生员紧急出动救助发生侧翻的鲁城渔60326。 新华社记者 王申 摄

　　生死关头决不抛弃

　　我们的直升机在难船上方搜索了30海里的范围，也没有发现落水的渔民，只能返回基地，由赶来的北海救195轮争取登船检查。下午1点20分，我们回到了蓬莱。

　　机长揭下飞行头盔，记者才发现机长原来是大名鼎鼎的北一飞前任队长、现在的交通部救捞局总工程师潘伟。从2005年5月到2012年年初，潘伟从波涛里救出过400多位船员或渔民，他简直就是传奇。

　　潘伟是辽宁沈阳人，1979年起在沈阳军区空军服役，驾驶“米—8”大型军用直升机。2003年，他从部队转业，“世上没有比救人生命的事业更崇高、更重要的，我一定要去海上人命救助的第一线。”40出头正是飞行员的黄金年华，他放弃了航空公司的高薪聘请，主动要求组织将自己从救助打捞局机关飞行调度中心调到北海第一救助飞行队。

　　潘伟在北一飞时，最多一天要完成5起救助任务，工作时间长达15小时，直升机高达110分贝的强噪音震得他两耳剧痛；夏季，三四十摄氏度的座舱里，穿着密闭的飞行防水服、戴着厚重的头盔使他全身汗透；冬季，没有取暖设备的直升机像个冰窖，强大的寒流常常让他全身冻僵。直升机里为什么不装空调？如果装上空调，载重量增加了，至少要少载一个人，这是救助直升机飞行员心里万万不能接受的，海面上如果有5名落水者，你直升机只能载走4人，这是飞行员心里不能承受之重。

　　每年10月到次年3月的渤海湾，是遭受强冷空气侵袭最频繁、最严重的海区，平均每3.75天就有一次冷空气来袭。强冷空气来袭时，起风速度快、影响范围广、持续时间长、海面涌浪大，容易造成船舶货移倾覆、浸水沉没等突发性海上灾难。在潘伟脑海里印象最深的是2005年10月22日，当年的首次大寒潮来袭，渤海湾刮起10级狂风，许多来不及回港避风的船只在海上遇险，潘伟作为机长第一次参与了海上救助。

　　“现在回首，也是最危险的一次，我们的直升机差点回不来。”潘伟说。

　　当时，机组在烟台夹河口发现一条遇险的小渔船，在海上20米/秒以上的风力中，渔船像一片树叶在风浪间跳动。一个浪头袭来，渔船顷刻间淹没在浪涛中，许久才露出船影，船体的后甲板已被打碎，眼看就要解体沉没，一位渔民蜷缩着身体，双手紧抓船舷，命悬一线。

　　潘伟谨慎地驾驶着飞机，尽力悬停在小船旁边。救生员孔伟顺着钢索被放下去，在空中荡起“秋千”，摆幅达十几米，接连三次无法登船。第四次，机组调整了登船位置，在海浪托起小船的瞬间，绞车手及时放长救生钢索，孔伟乘势踩着船帮，一个前滚翻滚到前甲板。

　　然而此时，意外发生了，连接孔伟的钢索顺时针缠绕在小舢板桅杆上，这意味着直升机将面临被船只拖拽坠海的危险，机毁人亡。听到钢索被小船拉得“乓乓”直响，绞车手向潘伟征求意见：“切钢索！”

　　为保护直升机和机上人员的安全，一旦钢索被缠，切钢索是最常规的处置方法。可一旦切断钢索，包括孔伟在内的船上人员的性命在如此恶劣的海况下势必难保。“一个这么阳光的好小伙，像我的亲兄弟一样，要是不能把他带回去，这辈子我能安心么？”潘伟说当时的心情。

　　在这千钧一发之际，潘伟依然保持着机长必需的冷静，他灵机一动，先指令绞车手继续施放救生索，增大了解脱余地，让渔船拖拽飞机的下坠力消失；并驾机向逆时针方向飞行，解开缠绕在桅杆上的钢索。乘海浪起伏之际，孔伟一个转身，将救生套扣住渔民，拇指上翘，绞车手见状迅速按下收绞按钮，船上的两人终于腾空而起，脱离了险境。

　　两人被拉上飞机的十几秒钟，潘伟觉得前所未有的漫长。“飞行救助是团队作战，我们一个机组的4个人就像兄弟，出去救助必须一个不少的回来。如果当时切断钢索，孔伟没了，我也不可能再从事救助飞行了，一辈子都会生活在阴影之中。”他说。