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分享到QQ空间“改革派”艰难前行
1982年4月，陈璞如出任铁道部长。他1918年出生于山东博兴，曾任中共辽宁省委书记。在铁道部长的任上，他支持在广深线改造工程中自筹资金、自主经营的改革措施，成功地走出了被称为“广深模式”的新路子；他先后撤销了8个铁路局，完成了北京、上海等6个铁路局的并局工作，保证了铁路主要干线的畅通。
但谈及铁路改革，很多人会想到丁关根，他是第八任铁道部长。1929年，丁关根出生于江苏。大学毕业后，进入铁路交通系统工作。1985年，丁关根成为铁道部长。从他开始，铁道部长褪去军人背景，多是铁路专业人士出身。
1986年，丁关根提出铁路系统内部“大包干”的方针，将原本收归于铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局，试行铁路行业的经济责任“大包干”。根据此项方案，铁路不再将全部运营收入上缴中央，而以承包责任制的方式每年上缴5%的营业收入，其余收入归铁路系统。这得到上层领导的肯定。
邓小平在听了丁关根的改革汇报后，沉默半晌说道：“让铁路闯一闯。”丁关根也当即做出承诺，要在“七五”期间完成多项指标。但丁关根的铁路改革尚未落实，便夭折于一起事故中。1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快旅客列车运行到贵昆线且午至邓家村站间，发生颠覆事故，造成88人死亡，62人重伤。事故发生后，丁关根向国务院请辞了铁道部长一职。
由于“文革”遗留的设备老化、管理水平低下等问题，频繁的安全事故客观上阻断了1986年铁路改革之路。丁关根请辞后，“大包干”再无人提及，原本下放地方路局的权限也以安全生产为由统一收归铁道部。曾有评价说：丁关根后的两任部长李森茂和韩杼滨都提到了改革，却没有具体方案。
10年后，铁路再次迎来改革机遇，这次的重任压在了傅志寰的肩上。
1938年出生在哈尔滨的傅志寰，父亲是火车司机。1955年，他报考大学蒸汽机车专业，后因成绩优异被送往苏联深造。学成归国后一直在铁路系统工作，直到1998年提任铁道部长。
傅志寰素有“书生部长”之称，其对铁路技术和体制的改革颇为积极。如今，人们说起傅志寰对铁路的最大贡献时，多会谈到“网运分离”。
所谓“网运分离”是指成立国家铁路路网公司和数家客运、货运经营公司，将国家铁路路网基础设施与铁路客货运输运营分离开来，以市场化手段打破铁道部“政企不分”的格局。
但傅志寰的“网运分离”的方案交由国务院审议，最终被否定。铁路改革因此搁置了下来。2003年，傅志寰调任全国人大财政经济委员会主任委员，接替他的是刘志军。
盛光祖“救火”上任
1994年，地方干部进京，其中就有刘志军和盛光祖。当时，从沈阳铁路局调职入京的刘志军担任铁道部总调度长，出身济南铁路局的盛光祖则出任铁道部总经济师职务。两人凭借出色的业务能力，很快脱颖而出。
2003年，刘志军坐上了铁道部的“第一把交椅”。1953年出生的刘志军是湖北襄樊人，铁路工人出身，1972年参加工作后，从武昌工务段普通养路工人，一步步擢升，最终成为铁道部长。
刘志军希望通过铁路发展来解决一切问题。他常说，中国人均拥有铁路仅6厘米，还不及一根香烟长，运输能力全世界最紧张。于是他提出铁路未来的“跨越式发展”理念。
因此，刘志军对铁道系统进行了一次大改革。2005年，全国41个铁路分局全部被撤销，铁路从“铁道部-铁路局-铁路分局-站段”的管理体制，直接进入“铁道部-铁路局-站段”的三级管理体制。在此过程中，许多一线职工因不满最终安置和分配，只能离开岗位自谋生路，留下不少问题。
高铁建设是刘志军的主打牌，仅2003年至2006年间，全国新开工铁路建设项目就有130多个。而伴随这些高铁项目的是巨额的债务。到2012年三季度，铁道部负债已达2.66万亿元。
政企合一、权力高度集中的铁道部，拖着沉重的身躯在一路奔跑。资料显示，铁道部包含18个部门，有部属企业24个，部属事业单位组织系统16个，铁路全国性社团组织12个。如此复杂的体系及混乱的管理，使铁道系统的贪腐问题日益严重，2011年刘志军最终落马。
刘志军倒下，盛光祖火线救援，此时已在海关总署署长任上三年的他，回到了曾工作过32年的铁路系统。64岁的盛光祖是江苏人，他曾任济南铁路局局长。
作为老铁路，他一上任就烧了三把火：第一把火抓安全，展开全路安全大检查；第二把火是给职工加工资；第三把火调整干部队伍。在整治铁道系统的同时，他也面临诸多考验。2011年7月23日，甬温线特别重大铁路交通事故，更是让民众对铁道部的怨气达到了沸点。
拖着这个积重难返的身躯，盛光祖如履薄冰地走到现在。不过，在此次“两会”上，盛光祖说：“作为最后一任铁道部长，我没有遗憾。”
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