“一帶一路” 經濟地理革命與共贏主義時代【3】

　　對中國而言，所謂有效地發動和促進經濟地理革命，就在於促進規模經濟、要素自由流動和集聚，如城市化、開發區等，不斷提高經濟密度，加強各類基礎設施建設，大大縮短物理距離和空間距離，大幅度降低運輸成本、物流成本，實行貿易自由化、投資自由化、服務便利化，降低市場准入門檻，擴大市場規模和市場主體（實有企業、個體工商戶等）規模，增強專業化程度，促進城鄉一體化、區域一體化（指周邊國家和地區）、全球一體化﹔大幅度地消減絕對貧困人口，不斷提高收入水平，實現基本公共服務均等化，著力改善人民生活質量，努力縮小城鄉收入差距、地區發展差距等。

　　事實上，中國改革開放的本質不僅是一場經濟革命，也是一場前所未有的經濟地理革命。這裡我特別使用了“革命”一詞，其含義是指：“推動事物發生根本變革，引起事物從舊質到新質的飛躍”。突出表現為：一是交通革命，特別是高速公路革命、高速鐵路革命，從無到有，從少到多，從多到世界最長，到2014年裡程分別達到11.2萬公裡（超過了美國9.2萬公裡）和1.6萬公裡（在建規模達1萬公裡）﹔二是能源革命，特別是建成了覆蓋國土面積最大、供電人口最多的世界最大規模的國家電網﹔三是互聯網革命，成為世界最大互聯網用戶國，2014年底，達到6.49億戶，約佔世界30億用戶的21.6%﹔中國還是移動互聯網用戶最多的國家，2014年底為5.57億戶，約佔世界24億用戶的32.2%，成為世界互聯網普及化、縮小數字鴻溝最成功的國家之一﹔四是城鎮化革命，城鎮人口達到7.5億人，比2個美國總人口還要多，比一個歐盟總人口（5億人）還要多得多。

　　所有這些革命，都是在過去僅用了30年左右的時間所發生的，先是出現極大的不平衡，后是迅速地擴散、應用，進而開始趨同，大大促進中國區域一體化，導致地區發展差距從2004年之后開始持續縮小，全國各地區人均GDP相對差異系數從2004年的75.1%，到2014年降至43.5%（見圖,圖為演講者計算），下降了31.6個百分點﹔也促進了中國城鄉一體化，導致城鄉居民收入差距從2009年開始不斷縮小，從2009年的3.33倍，下降至2014年的2.92倍。

　　從中國區域發展戰略來看，先是沿海地區率先發展，后是西部大開發、全面振興東北老工業基地、大力促進中部地區崛起，大大地重塑了中國經濟地理。黨的十八大以來，黨中央先后提出了“一帶一路”建設、京津冀協同發展、長江經濟帶三大發展戰略，這就為“十三五”規劃形成“4+3”新的區域發展總體戰略2.0版本，使東中西一體化、南北一體化、國內國際一體化的格局更加突出，在進一步重塑中國經濟地理的同時，也向外全面拓展，推動重塑世界經濟地理。

　　基礎設施互聯互通要優先

　　改革開放初期雖然我們不大懂什麼新經濟地理理論或者新增長理論、新貿易理論，但是無論是領導人，還是地方干部，甚至連我們的普通老百姓都曉得“要想富先修路”的道理，並形成廣泛的政治共識和社會共識。它既是一個簡單真理，因為基礎設施現代化是國家現代化的先行部門和基礎，又是一個難以實現的真理，隻有創新機制才能加快基礎設施現代化。

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　　中國政府《願景與行動》明確提出基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域。中國願意幫助沿線國家加強基礎設施建設規劃、技術標准體系的對接，共同推進國際骨干通道建設，逐步形成連接亞洲各次區域以及亞歐非之間的基礎設施網絡。這是由雙方供求所決定的，的確是一個典型的“共贏主義”范例。

　　首先，不少發達國家正面臨基礎設施改造升級。沿線的許多發達國家基礎設施老化，已經落伍“高速鐵路”時代。我訪問過澳大利亞，所謂“特快列車”名不副實，遠不及京滬高速鐵路的300公裡以上時速的“和諧”號。難怪《澳大利亞金融評論》（2015年6月30日）發表文章，題為：《中國的高速列車應該將澳大利亞的特快列車掃入歷史》。目前，中國高鐵不僅擁有世界最長、運行速度最快的高鐵網，而且具有極其先進的高鐵設備和高質量線路工程。中國的《高速鐵路設計規范的國家標准》，還將適用於馬來西亞、新加坡、印度等引進中國高鐵的國家，這就為中國大型裝備制造“走出去”做了技術儲備，也提供了國際標准。李克強總理訪歐時表示，為支持歐洲交通和能源網絡等建設，中方有能力也有意願積極參與這一投資計劃。

　　其次，發展中國家對基礎設施建設有著巨大的投資需求。根據亞洲開發銀行的估計，亞洲地區就有6億無電人口，他們對基礎設施的投資需求每年高達7000多億美元。在中國廣袤的大地上，世界水平的高速公路和鐵路縱橫交錯，修建速度不斷刷新紀錄。