汽車限購“后遺症”:汽車“限購令”正被各大城市效仿【4】

被限購“誤傷”的自主品牌

《中國經濟周刊》 記者 張璐晶 白朝陽 見習記者 謝瑋 實習生 胡躍︱北京報道

有人說，限購政策是汽車工業的一劑“毒藥”。

“我們堅決反對！”8月10日，當問及汽車限購的問題時，中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚顯得有些激動。

董揚告訴《中國經濟周刊》，“無論是治理PM2.5，還是治理交通擁堵，我們都堅決反對採取簡單的限購方法來解決問題。”

根據中汽協的預測，如果預測中的天津、深圳、石家庄、杭州、成都、重慶、青島、武漢8個城市限購政策實施，可能導致每年汽車銷量至少削減40萬輛，接近2012年總銷量的2%。

董揚表示，汽車產業體量大，總產值超過5萬億，增加值佔全國GDP的3%左右，汽車產業的稅收佔全國的13%﹔產業鏈長，對上下游的產業拉動作用很大。而汽車限購，對於中國汽車工業和經濟發展都會起到明顯的抑制作用。

天津會不會成為下一個汽車限購的城市？

在很多天津市民的記憶中，曾幾何時，滿街跑的紅色夏利也屬於這個城市記憶的一部分。省錢、省油、維修方便的夏利汽車滿足了許多人最早的汽車夢。

雖然天津的汽車限購還在醞釀之中，但是一種焦慮的氣氛已經在天津的中低端車市場蔓延。夏利A+三廂帶空調車型，已有經銷商給出了約為2.58萬元的報價。對有些人來說，這個價格還不足以購買一隻名牌包。

但即便是如此優惠，銷售業績仍然很不樂觀。一位不願意透露姓名的銷售人員甚至說出了“我們比消費者更擔心限購”的心聲。長期以來，夏利A+作為天津一汽的低端車型，實惠的價格換來了較固定的客戶群和不錯的銷量，但這同時也成了品牌最害怕限購的原因。

“我們的客戶主要是本地市民，一旦天津限購，對中低端自主品牌的打擊最大。”原因很簡單，上述銷售人員表示，限購后購車指標難得，消費者肯定會盡可能購買高端車型以避免短期內升級換車。

天津一汽汽車銷售有限公司副總經理黨仁告訴《中國經濟周刊》，限購政策的出台，對中國自主品牌汽車生產企業的沖擊是最大的，其面臨的壓力遠大於合資品牌。例如北京限購，受沖擊最大的就是一汽的A0、A00轎車，而這也正是中國汽車自主品牌佔優勢的細分市場。

長安汽車新聞發言人江愛群告訴《中國經濟周刊》，限購最直接的效果就是抑制汽車消費，抑制消費的同時，必然導致大排量高價位汽車的高速增長。“北京限購之前，長安自主轎車幾家經銷商每年能賣到一萬輛，限購后第一年，銷量就下來了，隻賣了4輛。”

“2013年7月，自主品牌的市場佔有率和銷售成績幾乎回到了2008年金融危機爆發時的水平，甚至還不如2008年。” 中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚告訴《中國經濟周刊》。中汽協發布的數據顯示，2013年上半年，我國車市銷量增長了12.34%，而自主品牌的市場份額卻持續下降，較上年同期下滑0.23個百分點。

比亞迪汽車銷售有限公司公關部經理楊昭告訴《中國經濟周刊》，以前，二三線城市和三四線城市是自主品牌的陣地，但現在，乘勝追擊的合資品牌也在拓展這些市場。

根據中汽協發布數據，2011年以來，北京新車平均售價激增88%（編者注：因為限購后人們更傾向於買高端車型，所以新車平均售價被拉高），而發動機排量超過1.6升的汽車市場份額同一時期提升了17%。

合資品牌和豪華品牌對限購並不擔憂，很多合資品牌經銷商透露，在北京和廣州限購之后，他們的銷量不降反升。

“汽車品牌不是一兩天就能塑造起來的。”但楊昭也表示，“在產品和技術層面，自主品牌和合資品牌的差距已經越來越小，甚至有些方面自主品牌已經超越了合資品牌。”

正如北汽福田汽車股份有限公司黨委書記、總經理王金玉指出的，限購在一定程度上壓制了汽車的增長速度，但長期來看，增長不可避免。“2020年的時候，中國汽車的年銷量很可能會達到3500萬輛，限購怎麼限？限不住。”