汽車限購“后遺症”:汽車“限購令”正被各大城市效仿【3】

治城市病要從城市規劃著手

交通擁堵的根源到底是什麼？

中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為，交通擁堵是城市尤其是大型城市發展到一定階段的產物，這和城市的初始規劃建設有關。

“大家過分抬高了創新的概念，不是很務實。”陳艷艷指出，治理交通擁堵和環境污染問題，沒有什麼特別先進的經驗。還是應當在交通建設規劃上下工夫。比如說建設公交車專用道、拆除可能造成擁堵的立交橋。

“現在看，限購主要發生在人口在500萬以上和1000萬以上的特大城市和超大城市。”劉治彥認為，這些城市交通基礎設施建設與整個機動車，特別是私家小轎車的快速發展並不匹配。“其實就是大城市的城市病，城市發展的一種不健康、不正常的表現。”

新加坡是世界上汽車密度最大的國家之一，每公裡道路平均擁有81輛汽車，這一數字在日本和英國分別為43輛和27輛。但在新加坡實地感受，整個國家交通秩序井然，汽車暢通無阻，基本實現97%的高速公路及市中心道路上無堵車現象。“新加坡也是特大型城市，但新加坡卻是世界上少有的不堵之城，歸根到底，是新加坡的城市規劃做得好。”羅磊說。

“北京的城市布局呈環狀，攤大餅，從一環二環一直修到五環六環，中心區不能採取強有力的疏導，所以環線越多中心就越不堪重負，就會造成堵車。”羅磊認為，規劃不合理是導致北京堵車的最大因素。

東南大學建筑學院副院長、東南大學城市規劃設計研究院副院長段進也向《中國經濟周刊》表示，目前大型城市的新建城區功能不完善是導致擁堵的一個重要因素。

“城市的功能分區過於單一，居住區僅僅是居住區，滿足不了人們的其他需求，這樣人們必須前往城市的其他區域進行購物、消費等行為，這就增加了城市的總出行量，給城市交通帶來壓力。”段進說，“居住區和工作區、居住區和商業區間隔得太遠，大大增加了城市的出行量，造成了上下班時的人流高峰。”

段進傾向於城市發展“TOD”（Transit—Oriented—Development）模式，即公共交通導向型發展，建設“多中心的核心區域+公共交通”，通過加強城市分區的功能建設和公共交通建設，盡可能地減少人口沒必要的流通。

對此，劉戒驕建議北京“把國企單位外遷，使城市中心區的經濟功能盡可能地減弱，大學校區也外遷，僅保留政治、文化功能，使城市的出行量減少，中心城區也就不會那麼堵”。

其他國家和地區的治堵經驗

新加坡：城市規劃做得非常好。組團式的城市區域建設，交通上利用快速路網聯系大區域，區域內有完整的交通密網線路，使得區域間的通行非常暢通。

中國香港：因地制宜。香港島地形崎嶇，沿著城市等高線進行了合理分區，分為了上環、中環和下環，互相不干擾，進行了良好的交通分流。九龍道路並不寬闊，但它採用道路單行、嚴格管理的方式，並且建立完備的地鐵和輕軌，以此來緩解交通擁堵。

德國：鼓勵民眾綠色環保出行。倡導“公共交通+綠色交通”，德國地鐵上有專門的自行車停車位，鼓勵民眾騎自行車出行。

日本：“軌道交通”治堵。東京修建了龐大的現代化的地鐵系統，道路交通管理的科技含量高，ITS（智能交通運輸系統）產業化為交通管理和服務技術及產品的開發應用提供了有力的支持。東京市民乘坐公共交通工具出行的覺悟很高，不少政府官員都是乘坐公共交通工具上下班。

法國：巴黎市內主要路口的紅綠燈附近均設有測速儀，自動分析道路暢通程度，及時更新反饋至巴黎市警察局交通指揮中心系統，幫助其自動調控不同方向的綠燈通行時間。法國交管部門主張更加“兩不罰”，即輕微違章不影響交通者不罰，交通高峰期盡量不罰，目的就是確保道路暢通。但有兩種情況屬於“罰你沒商量”，即嚴重超速和違章停車，后者正是路面堵塞的罪魁禍首。