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分享到QQ空間為緩解城市交通擁堵、減少空氣污染，選乘公共交通工具出行的倡議越來越響亮。實際上，公共交通也的確是絕大多數群眾出行所倚賴的主要交通方式。然而，盡管這幾年公共交通線網規模不斷擴大，地鐵、輕軌、快速公交系統等不同公交服務方式不斷出現，但與其他發達國家城市公共交通發展水平相比，我國城市公共交通發展仍然比較滯后，等車時間長、行車速度慢、乘車環境差等問題仍然較為突出。
如何讓公交出行更便捷、更舒適，讓人民群眾願意乘公交、更多乘公交？本報記者就此獨家對話交通運輸部道路運輸司有關負責人。
公交服務能力與百姓出行需求差距大
臉皮厚的等兩三趟車才能把自己“塞”進車，臉皮薄的等四五趟也擠不上去
據測算，到2015年我國城市公共交通年需求總量將達到1100億人次
【鏡頭】姚女士住在北京回龍觀，工作單位在東四十條，坐地鐵上下班更快捷。可開車仍然是姚女士首選。“早晚高峰地鐵太擠了。有次我在褲子后口袋揣了包巧克力豆，下地鐵一看，竟然擠碎了小半袋。”姚女士告訴記者，“有的地鐵站常常不得不限流，順著圍欄在地鐵站口繞半天才能蹭進站，人多的時候中途想退出去都難。進了地鐵站還是排隊，臉皮厚的等兩三趟車才能把自己‘塞’進車，臉皮薄的等四五趟也擠不上去。冬天穿得多還好一些，夏天女生擠地鐵真的很尷尬。我寧願開車在路上堵著，也不想為擠車失去起碼的尊嚴。”
記者：近幾年，為了緩解交通擁堵，政府下了很大力氣加快公共交通建設。比如北京每年都有新的地鐵線路投入運營，公交車發車頻次也明顯提高了，可為什麼公交地鐵還是這麼擠？
有關負責人：歸根結底，還是由於城市公共交通系統的供給能力與需求不相匹配。坦白講，這幾年我國城市公共交通的發展速度是比較快的。以地鐵為例，新中國成立以來很長一段時間，我國內地隻有北京一個城市有地鐵，而北京很長一段時間隻有兩條地鐵線路。北京第三條地鐵線路（13號線）於2003年開通，也就是最近不到十年的事情。可你看這兩年，北京地鐵運營線路圖改了一版又一版，現在已經有十幾條地鐵線投入運營，從城裡一直覆蓋到郊區。2011年底時全國軌道交通運營線路總長度就比2008年翻了一番。
但這幾年城市公共交通的需求總量也在快速增長，需求壓力不斷加大。隨著城鎮化的快速發展，城鎮人口越來越密集，每年有1000多萬人口從農村轉入城市生活，人民群眾的出行需求也日益旺盛。另一方面，城市規模在迅速擴大，居住區和工作區的距離越來越遠，使得居民的出行距離顯著增長。2011年，全國城市公共交通系統的客運約為787億人次，比2008年增長了28%。但據測算，到2015年我國城市公共交通年需求總量將達到1100億人次。面對如此巨大的交通需求，加上我國城市公共交通發展的歷史欠賬較多，目前我國城市公共交通的服務能力和服務水平與人民群眾的出行需求還有較大差距。
記者：為使公共交通服務水平盡快滿足老百姓的出行需要，我們要解決哪些問題？
有關負責人：一是要加快確立公共交通的主體地位。目前全國大部分中心城市公交出行分擔率平均不足30%，中小城市平均約10%，與國外同類城市相比差距較大，公共交通在緩解交通擁堵、促進城市交通節能減排等方面的作用還沒有充分發揮。二是我國公交站點、場站、樞紐等公共交通基礎設施欠賬比較多，應盡快補上。另外，行業發展政策也急需完善。公交發展缺乏穩定的資金來源，補貼補償“一事一議”現象較為普遍，企業經營困難，職工待遇偏低，隊伍不夠穩定，行業可持續發展能力較弱。我們需要盡快為城市公共交通市場准入、資金投入、土地開發、路權優先、運營管理等提供法律法規保障。
公共汽電車運行准點率低
等車時間長、行車速度慢、乘車環境差
從社區到公交站點“最后一公裡”出行不便
【鏡頭】孫先生是綠色出行的踐行者，但嘗試乘公共汽車上班僅一天就放棄了。“我家離車站太遠，坐公交上班太辛苦又不靠譜。”孫先生說，從他家到公交車站，要走近20分鐘，下了公交要換地鐵，下了地鐵還要再換公交才能到公司，“背著好幾斤重的筆記本電腦擠上擠下，路上一個多小時，除了站著就是走著，實在太累了。趕上堵車，半個多小時等不來車，還會遲到。”
記者：為了吸引百姓乘坐公共交通工具，政府部門想了不少辦法，比如開辟了公交專用車道、降低票價等。但是公交出行仍然顯得吸引力不足，問題出在哪兒呢？
有關負責人：當前公共交通確實面臨吸引力不強的問題，除了剛才提到的高峰期公交太擁擠以外，許多人不願意坐公交，也有公交還不夠方便的原因。
比如，公共汽電車運行准點率還比較低。這一點在高峰擁堵時段最為明顯，有時候等半天車也不來，好不容易來了發現車裡擠得滿滿的，根本上不去。但有時候又會接連來好幾輛車。這表明公共交通在運營管理上還有提升的空間。
換乘不方便也是群眾反映比較集中的一點。倒車換乘有時候要走很長一段路，還要很長一段時間才能等來下一趟車。而公交場站的配套設施水平又參差不齊，許多公交站點既沒有座椅也沒有雨棚，遇到刮風下雨，等車確實非常辛苦。
另外，我國城市公交運營管理的信息化水平不高，再加上路權優先、信號優先等保障措施不到位等，也影響了公交出行體驗。
歸結起來，等車時間長、行車速度慢、乘車環境差，是當前急需加快解決的突出問題。
記者：有時候老百姓不願意乘坐公共交通工具，還與公交站點密度不足，到達公交車站的時間太長有關。
有關負責人：對，這方面也有待改進。目前公共交通站點覆蓋率還不夠高，從社區或單位到公交站點“最后一公裡”出行不方便，影響了大家乘坐公交的積極性。這兩年有些地方積極開通了社區接駁公交或高峰期通勤班車，非常受老百姓的歡迎，但覆蓋面還遠遠不夠。
此外，大家感到車站太遠，還有不同交通方式銜接方面的原因。例如，國外很多地鐵站附近都有較大的停車場，居民可以很方便地先開車到地鐵站，再換乘地鐵前往工作單位，有效擴展了公共交通服務的覆蓋面，方便了群眾出行，中心城區的交通擁堵壓力也得到明顯緩解。但我國由於規劃等多方面的原因，配建大型停車場的地鐵站和公交場站還比較少，布局也不合理，停車換乘很不方便。
優先發展公共交通上升為國家戰略
大城市要基本實現中心城區公共交通站點500米全覆蓋，公共交通佔機動化出行比例達到60%左右
“十二五”期間，交通運輸部將選擇30個城市組織開展公交都市創建活動
【鏡頭】以前一直開車上班的金先生，今年起改乘地鐵了。“家門口修了幾年的地鐵，今年終於通車了。從家直達公司，很方便，而且時間也更可控。”金先生說。出門就打車的李女士最近也發現，有時候坐公共汽車挺好。她告訴記者：“開始是因為打車難，不得不改坐公共汽車。坐了幾次發現錯過高峰期的話，公共汽車就不太擠了，有時候甚至還能有座位。而且有公交專用車道的線路有時比打車還快。”
記者：提高公交出行吸引力，我們有什麼辦法嗎？
有關負責人：城市公共交通是滿足人民群眾基本出行需求的社會公益性事業和重大民生工程。黨中央、國務院高度重視城市公共交通的發展。“十二五規劃”明確提出要實施公共交通優先發展戰略。2012年12月29日，國務院又發布了《關於城市優先發展公共交通的指導意見》，這是新中國成立以來以國務院名義印發的關於城市公共交通發展的第一個綜合性政策文件。
指導意見對如何實現公共交通優先發展提出了具體要求。例如明確提出“構建以公共交通為主的城市機動化出行系統”，“確立公共交通在城市交通中的主體地位”，以及“按照科學合理、適度超前的原則編制城市公共交通規劃”等，提出了“大城市要基本實現中心城區公共交通站點500米全覆蓋，公共交通佔機動化出行比例達到60%左右”的具體目標。
目前，交通運輸部正在抓緊研究制定貫徹落實國務院指導意見的具體實施意見，對加快公交發展的相關工作進行部署和安排，以指導各地因地制宜採取綜合政策措施，全面推進城市公共交通優先發展。
記者：能透露一下會有哪些具體舉措嗎？
有關負責人：一是加強城市公共交通規劃的編制和實施，充分發揮公共交通對城市發展的引領和帶動作用，促進城市公共交通與土地利用的協調發展等。加強公共交通規劃與城市總體規劃及其他規劃的銜接，同時加強規劃實施過程監管，確保規劃落實到位。
二是加快完善法規政策體系，推動公交制度化規范化發展。目前我們正在積極配合國務院法制辦制定《城市公共交通條例》，也已著手制定《城市公共汽電車管理規定》、《軌道交通安全運營管理規定》等配套規章，並在抓緊制定和修訂相關技術標准規范。
三是加大投入力度，改善城市公交發展的軟、硬件環境。建立穩定規范的公交投入保障制度，加大城市公交發展的投入力度。“十二五”期間，我們將選擇30個城市組織開展公交都市創建活動，通過部、省、市聯合共建的形式，加快城市公共交通基礎設施建設和運輸裝備的配備和升級改造，加快信息技術應用，探索和積累加快城市公交優先發展、緩解城市交通擁堵的做法和經驗。
四是加強政策支持。積極落實城市公交在用地安排、路權分配、交通信號等方面的優先保障措施，全面提高城市公交的服務品質和運營效率。
此外，我們還將加快研究制定城市公共交通發展水平評價的標准和方法，組織實施城市公共交通發展的績效評價，並組織各地開展多種形式的群眾性公交出行文化活動，倡導綠色出行理念，營造支持公交優先、踐行公交優先的良好社會氛圍。
