汽车限购“后遗症”:汽车“限购令”正被各大城市效仿【3】

治城市病要从城市规划着手

交通拥堵的根源到底是什么？

中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，交通拥堵是城市尤其是大型城市发展到一定阶段的产物，这和城市的初始规划建设有关。

“大家过分抬高了创新的概念，不是很务实。”陈艳艳指出，治理交通拥堵和环境污染问题，没有什么特别先进的经验。还是应当在交通建设规划上下工夫。比如说建设公交车专用道、拆除可能造成拥堵的立交桥。

“现在看，限购主要发生在人口在500万以上和1000万以上的特大城市和超大城市。”刘治彦认为，这些城市交通基础设施建设与整个机动车，特别是私家小轿车的快速发展并不匹配。“其实就是大城市的城市病，城市发展的一种不健康、不正常的表现。”

新加坡是世界上汽车密度最大的国家之一，每公里道路平均拥有81辆汽车，这一数字在日本和英国分别为43辆和27辆。但在新加坡实地感受，整个国家交通秩序井然，汽车畅通无阻，基本实现97%的高速公路及市中心道路上无堵车现象。“新加坡也是特大型城市，但新加坡却是世界上少有的不堵之城，归根到底，是新加坡的城市规划做得好。”罗磊说。

“北京的城市布局呈环状，摊大饼，从一环二环一直修到五环六环，中心区不能采取强有力的疏导，所以环线越多中心就越不堪重负，就会造成堵车。”罗磊认为，规划不合理是导致北京堵车的最大因素。

东南大学建筑学院副院长、东南大学城市规划设计研究院副院长段进也向《中国经济周刊》表示，目前大型城市的新建城区功能不完善是导致拥堵的一个重要因素。

“城市的功能分区过于单一，居住区仅仅是居住区，满足不了人们的其他需求，这样人们必须前往城市的其他区域进行购物、消费等行为，这就增加了城市的总出行量，给城市交通带来压力。”段进说，“居住区和工作区、居住区和商业区间隔得太远，大大增加了城市的出行量，造成了上下班时的人流高峰。”

段进倾向于城市发展“TOD”（Transit—Oriented—Development）模式，即公共交通导向型发展，建设“多中心的核心区域+公共交通”，通过加强城市分区的功能建设和公共交通建设，尽可能地减少人口没必要的流通。

对此，刘戒骄建议北京“把国企单位外迁，使城市中心区的经济功能尽可能地减弱，大学校区也外迁，仅保留政治、文化功能，使城市的出行量减少，中心城区也就不会那么堵”。

其他国家和地区的治堵经验

新加坡：城市规划做得非常好。组团式的城市区域建设，交通上利用快速路网联系大区域，区域内有完整的交通密网线路，使得区域间的通行非常畅通。

中国香港：因地制宜。香港岛地形崎岖，沿着城市等高线进行了合理分区，分为了上环、中环和下环，互相不干扰，进行了良好的交通分流。九龙道路并不宽阔，但它采用道路单行、严格管理的方式，并且建立完备的地铁和轻轨，以此来缓解交通拥堵。

德国：鼓励民众绿色环保出行。倡导“公共交通+绿色交通”，德国地铁上有专门的自行车停车位，鼓励民众骑自行车出行。

日本：“轨道交通”治堵。东京修建了庞大的现代化的地铁系统，道路交通管理的科技含量高，ITS（智能交通运输系统）产业化为交通管理和服务技术及产品的开发应用提供了有力的支持。东京市民乘坐公共交通工具出行的觉悟很高，不少政府官员都是乘坐公共交通工具上下班。

法国：巴黎市内主要路口的红绿灯附近均设有测速仪，自动分析道路畅通程度，及时更新反馈至巴黎市警察局交通指挥中心系统，帮助其自动调控不同方向的绿灯通行时间。法国交管部门主张更加“两不罚”，即轻微违章不影响交通者不罚，交通高峰期尽量不罚，目的就是确保道路畅通。但有两种情况属于“罚你没商量”，即严重超速和违章停车，后者正是路面堵塞的罪魁祸首。