誰為“先”  如何“導”

一輛動車行駛在（天）津秦（皇島）鐵路客運專線上。 　　人民視覺

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　　攜200公裡時速，“和諧”號呼嘯向南。離開北京七十幾分鐘，手上的雜志才翻一半，一片高樓大廈扑入眼帘，石家庄到了。

　　鄰座張超，北京鐵路局豐台區段法律顧問，他告訴記者，石家庄是“火車拉來的城市”。1907年，正太鐵路通車，隻有200戶人家的小村石家庄，成了京漢和正太兩條鐵路大動脈的交會點。依托鐵路線，石家庄從農村走向城市，並發展成為河北省政治經濟文化中心，人口過千萬。

　　“火車正把石家庄拉進又一個新時代。”張超感慨。如今，他每周五回石家庄的家，周一早晨回北京工作——高鐵時代的來臨，為石家庄帶來了無可限量的發展機遇。

　　而這時如果把鏡頭切換到石家庄以北數百公裡外的京藏高速上，張淮一家正困在進京路上，裹在車流裡“龜行”。

　　“半天才走了五六十公裡。”張淮卻語氣平和，對這種情況實在是見慣不怪了，“常走這條線的人都知道，要提前備下水和干糧，甚至攜帶塑料袋，以防內急。”他苦笑著指了指眼前綿延無際的車流：“聽說到內蒙古隻有一條鐵路，運不過來，西邊兒來的煤，要走高速、過北京，運到秦皇島、黃驊那些港口，再轉船南下。”

　　京藏高速經常性大堵車，是因為鐵路貨運瓶頸迄今未得到根本解決。原來，津冀港口通往中西部腹地的鐵路干線僅有京包—包蘭線一條，不堪重負，導致高峰期有超過1億噸貨物要依賴高速公路運輸。

　　一快一慢之間，京津冀交通一體化面臨的問題，交通的先導性地位，彰顯無遺。

　　一提京津冀協同發展，專家們就會反復強調交通的先導地位。交通為何是“先導”，對“先導”二字怎麼理解？怎麼發揮交通的“先導”作用？國家發改委綜合交通研究所研究員劉斌打了一個通俗的比喻。

　　“就好比工業中分‘重工業’和‘輕工業’，京津冀協同發展中的‘交通為先導’，首先應該從‘重工業’的意義上去理解。”劉斌說。就像改革開放以來規劃的“五縱三橫”鐵路干線網、“五縱七橫”國道主干線、“四縱四橫”高速鐵路客運專線，它是宏觀、戰略層面的“大骨架”“主動脈”，奠定了產業布局和城市發展的基礎，奠定了整個國家的戰略發展布局。而到郊區開幾條公交線路，地鐵修到哪兒，不同線路之間如何互通更方便，“斷頭路”怎麼接等等，屬於“毛細血管”，是“輕工業”層面上的交通問題。

　　問診“大動脈”，仍有不少有待填補的空白。經常通過北京轉車來往於石家庄和天津的河北工業大學教授孟凡貴說，近年來，京津冀高鐵修了不少，但一直以來，天津都缺少西出、南聯與京廣線聯通的高速鐵路，不能直達冀中南的保定、石家庄、邯鄲等市，成了交通瓶頸。“從清末至今，呼喚津保鐵路100余年，現在還在修。”衡水市委書記李謙則呼吁，加快建設京衡高速客運專線。

　　貨運方面，天津港集裝箱部部長孔唯東等人分析，一方面是西煤東運無論鐵路公路，北京都是必經之地，被迫承擔大量過境運輸﹔另一方面，京津冀地區，特別是沿海港口，由於鐵路動脈不足，中西部廣闊腹地的輻射帶動作用嚴重受限。“如果能從中西部規劃兩條直達津冀港口的鐵路動脈，則每年至少能貢獻兩億噸運力。”

　　北京市規劃委主任黃艷也強調，交通一體化首先要從今后京津冀城市群的發展著眼，重點關注區域交通的圈層組織和運行。

　　河北工業大學教授張貴提出，補空白不僅要看地上，還要看天上，要通過發展高鐵、高速路、機場等構建起一個便捷、大運量的區域交通體系，為降低經濟成本和人口疏解提供前提條件。

　　總之，京津冀一體化發揮交通先導作用，從宏觀入手，結合各地的功能定位，統籌規劃布局交通骨干網絡系統。用交通部部長楊傳堂的話說，即“打通交通運輸的‘大動脈’，實現互聯互用，暢通人流物流”。