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分享到QQ空間去年北京“7·21”暴雨后，針對輿論質疑較多的打車難及出租車多收費問題，北京市交通部門表示，將通過制定獎懲措施，鼓勵司機雨天多出車、多運營，而凡是被發現趁惡劣天氣多收費、拒載的將從嚴從重處罰。
2012年3月，北京市還提出，市民可以合乘出租車，特別是在早晚高峰時段，合乘者各付共同路段車費的60%，並可以打印多份發票。
根據交通運輸部自2012年4月1日起施行的《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》，將嚴懲拒載、議價等行為。隨后，北京市交通部門透露，出租車拒載最高罰款為2000元。
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凡此種種，舉措不可謂不多，然而，實際落實情況怎樣呢？
以處罰拒載為例，根據相關部門界定，凡是顯示空車待租標志，得知乘客去向后拒絕載客，或雖未顯示空車待租標志，但主動詢問乘客去向，得知去向后拒絕載客等行為均屬於拒載。
可是，“的哥”有招兒。“有時看到不想拉的客人，直接假裝沒看見開過去，不能算我拒載吧？高峰期、下雨下雪天，堵得厲害不賺錢還容易出事故，我不出來，你管不了吧？”出租車司機翟師傅說，這是普遍現象。與此同時，媒體上“打車難”報道不斷。
舉措難奏效，問題究竟出在哪？
擁堵現實下，壟斷格局導致乘客、司機、政府“三輸”
“擁堵是個‘死結’，體制是個‘死局’。”有人這樣分析北京打車難。
的確，擁堵導致收不抵支，是很多司機高峰期“趴窩”的主要原因。據了解，北京市2005年底機動車數量為258萬輛，到2012年11月底，已經到了518.9萬余輛。如此飆升，高峰期堵車不可避免。
長期研究出租車問題的中國政法大學教授王軍認為，出租車只是城市交通的一個環節。打車的難易度與城市交通的整體狀況密切相關。如果城市道路交通擁堵狀況難以有效緩解，高峰期打車難問題短期內也不會消失。
而出租車管理體制，更是飽受詬病。王軍認為，北京市政府目前對出租車行業的管制措施主要是准入管制、價格管制和公司內部承包合同管制。准入管制使出租車供給喪失彈性，無法應市場需求而增減。另一方面，准入管制禁止個人經營(除原有的少量個體出租車外)，導致行業整體管理成本較高。
北京大學法律經濟學研究中心聯席主任薛兆豐也認為，數量管制和價格管制政策是導致打車難的兩大主因。由於目前的車資標准未能體現司機的時間成本、堵車時的汽油耗費，以及異常天氣下的出車風險等因素，所以本來要出車賺錢的司機，才會在乘客最需要用車的時段，反而選擇了挑客和停運，從而導致了乘客和司機的雙輸。
中國人民大學教授莫於川認為，行政性壟斷格局下，問題長期得不到解決，也影響了政府形象和公信力。
問題這麼多，緩解打車難就沒招了嗎？
各方支招三條：降低份子錢，靈活定價機制，完善叫車系統
現有格局下，盡管存在種種困難，不少專家和網友通過深入分析，還是發現有可以改善的空間。
“降低份子錢，我們的日子就會好過得多，對乘客也是好事兒。”已經開了15年出租車的王師傅認為，改變公司決定份子錢的現狀，司機才有拉活的積極性。
“出租車定價機制可以更靈活，上下班高峰時段費用適當上調，或者增加政府補貼，提高司機出車積極性。”網友“EXPOTAXI0395”說。
完善叫車服務，提高出租車調度體系的效率也是可行之策。網友“花開三月”說，“現在的電話訂車系統96106太不好用了，經常打不進去。如果能把叫車系統完善下，現有的出租車資源是不是能用得更充分些？”
莫於川認為，出租車公司讓利、主管部門處罰這些措施都是好的，但是如果不根本破除壟斷格局，治理效果會大打折扣。地方政府必須下定決心推進市場化方向的改革，通過有調控的充分市場競爭帶來出租車運營的供需平衡，打破現有的利益格局，提供良善高效的出租運輸管理和服務，才能夠解決打車難的問題。
薛兆豐也認為，隻有放開數量管制，或以拍賣新牌照的方式，或以恢復申領制的方式，才能增加出租車的總供給，降低份子錢中的專營權壟斷租﹔隻有放開價格管制，才能讓出租車公司和個體經營者靈活地厘定車資，充分調動出租車資源，減少乘客等候時間，讓出租車恢復“應急用車”的市場定位。
也有專家認為，出租汽車的定位不是城市的公共交通，只是公共交通的補充。莫於川說，整個城市運力應該以公交、地鐵等為主，在大力發展公共交通的前提下，公眾改變出行習慣，對於提高通行效率也很重要。
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