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京沪高铁去年卖票300亿元 运营3年即盈利

2015年01月26日08:18    来源:新京报    手机看新闻
原标题:京沪高铁运行3年实现盈利

  2014年1月3日,江苏徐州,旅客在等候乘坐京沪高铁和谐号动车组列车。图/CFP

  据新华社电 近期,一则来自京沪高铁公司的消息引起海内外关注:全年京沪高铁运送旅客超过1亿人次,比上年同期增长27%,首次实现盈利。

  世界上绝大多数的高铁都在亏本运营。京沪为什么能够盈利,而且是运营3年多就实现盈利?

  “说不定哪天要修建京沪第二高铁”

  京沪高铁从1990年就提出建设构想,直到2008年开工,历时18年。历时3年半的建设,这条世界上技术标准最高的高铁,也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目通车运营。根据最终批复,京沪高铁概算为2088.4亿元。

  “当初预计的是:5年建设周期,之后再运营5年,逐渐达到盈亏平衡,之后用14年还本付息。”京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华告诉记者。

  “去年京沪高铁发送旅客突破1亿人次,日均超过250列高铁列车运行,就这样还是不能满足高峰时期旅客出行需求,上行上午时段、下行晚上时段已无空间再安排列车开行,特别是蚌埠到徐州间能力明显受限。”蔡庆华说。他指着京沪高铁地图:“照这样发展,说不定哪天就要修建京沪第二高铁了。”

  去年运送旅客占全国动车组约1/8

  据中国铁路总公司统计,2014年,全国铁路动车组运送旅客超过8亿人次,而京沪高铁就占到1亿以上。去年,京沪高铁客票收入约300亿元,按营业税口径计算,有望实现利润约12亿元。蔡庆华说,京沪高铁串起24座城市,几乎都搭上了“高铁经济”这趟列车。

  仅以山东曲阜为例,京沪高铁开通以来,这座历史名城旅游接待人次和社会总收入实现大幅增长:2013年上升到1446.7万人、122.3亿元,增长11.7%和14.2%。

  揭秘 1 两大核心部件中国造

  一列CRH5A型高速列车正在进行“30万公里正线运营考核”,它装载的最核心部件——牵引电传动系统和网络控制系统,百分之百中国造。

  高速动车组是各种尖端技术的高度集成,涉及动车组总成、车体等9大关键技术及10项配套技术。“牵引电传动系统是‘高铁之心’,列车的动力之源;网络控制系统则是‘高铁之脑’,指挥着列车的一举一动。”负责带队研发的中国北车长客股份有限公司副总工程师常振臣说。

  两大系统实现国产化,大大提升中国高铁列车的核心创造能力。10年前,丁叁叁在美国参加高铁技术研讨会时,所有人都在关注西门子等老牌企业。去年11月,当他赴美推介高铁时,“美方技术人员急切想了解中国高铁的技术发展。”

  揭秘 2 打50米地下桩防沉降

  “高铁建设最怕线路不均匀沉降。”铁四院副总工程师许克亮说,设计时速达到350公里的高铁线路,其地基终生沉降不得超过15毫米。

  在郑西高铁华山北站和临潼东站间,湿陷性黄土厚度达2-3米。为防沉降,施工者每隔5米打下一根50米的地下桩,上铺没有接缝的钢筋混凝土板,相当于把铁路“铆”在大地上,确保了高速列车的行车安全。

  中国已经建成针对不同气候、不同地形的高铁:既有经过零下40度高寒地带的哈大高铁,也有穿越台风频发环境的海南环岛高铁;既有经过“大风区”和戈壁沙漠的兰新高铁,也有隧道长度超过总长度一半、有“超级高速地铁”之称的贵广高铁。这些覆盖各种地质和气候条件的高铁,为世界高铁建设积累了丰富的经验。

  揭秘 3 为何时速限在300公里

  “既然设计时速是350公里,最高试验时速超过486公里,安全冗余是足够的。”中国工程院院士、南车株机专家咨询委员会主任刘友梅说。

  也有人认为,就京沪高铁而言,虽然没必要全线跑350公里时速,但枣庄到蚌埠间等一些线路较好的区段完全可行。这样,4小时10分钟左右就可以从北京抵达上海。

  而同济大学轨道交通学院教授孙章认为,目前300公里时速符合高铁运行的经济性,如果提速将会提高运营成本,加快列车损耗,因此保持目前的时速是合理的。

  同济大学运输管理工程系教授徐瑞华认为,城际铁路与高铁干线功能不同,一般来说,速度目标值应与高铁不同,时速160-200公里能更好地满足城市化、城镇化需求。

(责编:潘婧瑶、盛卉)


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