我國明年放開低空 背后暗含萬億市場

　　就像在車展上搶購豪車一樣，本周閉幕的2012年珠海航展也迎來了這樣的一些人，他們不是普通的航空愛好者，他們來這裡的目的更加明確——不僅是要看看飛機，而且准備買一架回去。在室外展示區的一架兩座小型直升機前，一對夫婦詳細地向工作人員詢問這架直升機的性能、價格、油耗等信息。而我國首款具有自主知識產權的全復合材料輕型公務機、領航150直升機，僅在下線儀式上，就簽訂了8架的訂單。促成這種現狀的一個重大利好也來自此次航展期間，明年我國將逐步放開低空空域，“放開低空”到底意味著什麼？

　　放開低空已成定局

　　國家空管委辦公室副局長馬欣在第九屆中國國際航空航天博覽會上說:“中國將從明年開始,全面推進通信指揮和對空監視設施建設,逐步形成政府監管、行業指導、市場化運作、全國一體化的低空空域管理運行和服務保障體系。”此次發言一石激起千層浪，被人們看做是眾多類似表態中最官方的一個，業內人士預測，在歷經兩年試點后,中國低空空域管理改革將迎來新時期，我國低空空域管理放開將從明年開始進入全國推廣階段。作為通航產業發展最關鍵的先決條件,低空空域的放開被市場普遍視為通航產業的重大利好消息。

　　通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動,包括從事工業、農業、漁業和建筑業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。低空空域是通用航空活動的主要區域,是國家重要的戰略資源。早在2010年《國務院關於加快培育和發展戰略性新興產業的決定》中的戰略性新興產業目錄上,航空產業就赫然在列。業內權威人士表示,此舉旨在力推通用航空產業,拓展國民經濟新的增長點。

　　此外，運行管理機制將更加貼近需求，管制空域飛行計劃審批的時間將大大縮短。馬欣表示，以前低空管制區域飛行審批手續需要由飛行前一天15時之前提出，現在將縮短為飛行前4小時申報即可。根據2010年8月出台的《關於深化我國低空空域管理改革的意見》，低空空域開放將按試點、推廣、深化三個階段逐步推進改革，即2011年前在沈陽、廣州飛行管制區進行改革試點﹔2011年至2015年年底前在全國推廣試點﹔2016年至2020年進一步深化改革，在2020年底前，建立起科學的空管理論體系、法規體系、運行管理體系和服務保障體系。

　　據統計，2009年以前，中國私人飛機市場還是零，到2011年4月，中國注冊私人飛機已有150架左右。法國《世界報》認為，其實“中國富商是想買私人飛機的”。美國的《世界日報》更是預測，“中國私人飛機擁有量10年內將超過美國，成為世界第一”。國家空管委辦公室副局長馬欣認為，該產業將成為繼汽車產業之后拉動國民經濟發展的新增長點。“十二五”期間我國計劃建設100個通用航空飛行服務站，通用航空飛行審批手續和時間將大大簡化和縮短，並鼓勵社會資本投資通用航空領域。

　　背后暗含萬億市場

　　國家民航局運輸司司長史博利在航展期間演講時透露，截至今年9月份，我國具有通航企業148家，通用航空飛機規模達到1269架。有專家指出，目前，我國通用航空產業產值僅佔整個航空產業的10%，而西方發達國家這一數字為90%。截至2011年，中國通用飛機隻有1154架，而美國有24萬架。據保守估計，未來10年，中國通用飛機增長量將超過1萬架，按單架飛機平均價格300萬元計算，低空開放后，將撬動超過萬億元的市場。

　　據航空巨頭龐巴迪預計，隨著中國人均GDP超過3000美元，未來20年亞洲市場20至149座商用機需求佔全球的30%，中國的需求量可達2220架，將成為全球交付量第二大的商用機市場。此外，龐巴迪在未來10年將向中國交付1000架公務飛機，未來20年將向中國交付2420架公務飛機，中國將成為世界第三大公務機市場。另一家公司達索獵鷹更是宣布將設立中國分公司，並宣布“中國已經成為新飛機訂單最大的市場，也是前景最廣闊的市場”。

　　在珠海航展的通用航空發展論壇上，中國民航大學通航學院副院長王霞表示，通用航空領域應進一步放寬相關政策。根據統計，目前全國的340多個通用航空各類起降點中，有100個左右的通航機場，200多個起降點。中國通用航空有著巨大的發展潛力，而現在制約通用航空在中國發展的因素之一就是通航飛機場建設，滿足不了通用航空發展的需要。盡管這是建立在我國低空空域改革2013年向全國鋪開的基礎上，政策依賴度尚高，但國內航空巨頭已開始在全國布局，以期抓住發展通用航空產業的先機。

　　短期撬動難度很大

　　有統計顯示，中國國內有30萬個“千萬富翁”，這些人具備購買100萬至500萬元人民幣的私人飛機的能力。這其中約30%的人會考慮購買自己的飛機，保守來說即使最終隻有1%的人購買，數量也達3000架之多。但由於目前國內低空空域改革仍然非常有限，盡管有很多人有意購買飛機，但由於存在眾多限制，仍然處於觀望中。

　　國家空管委辦公室副局長馬欣分析認為，對於一般民營企業而言，進入通航之初，大量資金用於基礎設施、購買飛機、人力資源建設等，投資回報周期比較長，回報率比較低，生存能力比較弱。馬欣認為，通用航空的發展還需要政府在建設中給予金融、人力等方面優惠政策，在安全生產、規范運營等方面給予市場監管。當時的其他參會專家也認為，雖然通用航空是一個能為投資者帶來持續不斷產業利潤的大產業，但更是一個專業性、政策性極強的行當。中國通用航空業目前尤其需要投資者進行長期性投資，指望短期內獲得好的收益不大現實。

　　雖然前景非常美好，但是我國低空領域的放開，仍然有很多瓶頸亟待突破。包括配套管理政策缺位、基礎設施極其匱乏，甚至相關的保險業務都是空白，這些現實問題需要盡早解決。上海交通大學經濟學院執行院長陳憲認為，放開低空對中國通用航空，尤其是對中國的私人和公務的直升機發展會有一個比較大的推動。低空開放是因為這些年市場這方面的需求開始不斷出現，而且這個需求將來還有比較大的增長，所以這是國家主管部門對市場需求的一種回應。機場的配套也是一個因素，私人直升機和公務直升機起降要非常的便利，否則這種低空飛行的優勢就不能體現出來。起降點郊外要有，市內也要有，目前這一關還有很長的路要走。

　　機長講述切身感受

　　吳崇是華夏航空公司的一名機長，對於低空開放，他有著切身感受：低空開放后，對民航隻有好處，而且對通用航空更是有利無弊。因為現在的民航系統中的通用航空飛行主要是在1000米(含以下)的高度飛行，還有4000米以下的私人公務機飛行。最重要的是，在民航航校中，低空開放對於平時訓練有著極大幫助，因為都是低空飛行，所以每次都必須向軍方和民航部門申請使用空域，空域使用審批流程較長，而且具有很強的不確定性。

　　另外，對於航拍、警用飛行、森林滅火、農用噴藥、緊急救援、地理測繪等通用飛行，雖然飛行高度都不高，但也都需要申請，而且，審批手續也非常復雜。根據規定，私人飛行一般必須提前1周向民航部門提出申請，即便是緊急飛行，也至少要提前72小時申請。民航部門接到申請后，還要向空軍申請，待民航和空軍批准了，實施時再向當地空管部門申請方能飛行，如果低空開放后，申請的手續和時間也會大大縮減，這都將有利於這些飛機的使用。

　　低空開放后，私人飛行會大大增加，小飛機也會越來越多，而相應的小飛機私照的培訓學校更會越來越多。吳崇認為，民航的飛行主要側重相對柔和的儀表飛行及目視起落的訓練，對飛行員的視力、身體的要求也不會那麼高，低空開放后將會有越來越多的人去學習飛機駕駛。

　　記者侯振威姜寶君