北京大屯路東站換乘通道年底將啟用 換乘需3分鐘

　　目前，地鐵大屯路東站5號線與15號線間的換乘通道已修建完成，裝修和設施安裝工作也接近尾聲，即將正式投入使用。 本報記者 孫戉攝

　　大屯路東站換乘通道即將啟用

　　為防拖累新線 地鐵老站頻繁改造

　　歷經半年多改造，5號線大屯路東站換乘通道即將完工，年底將投入使用。昨天記者實地探訪后發現，從15號線車站步行到5號線車站，大約需要3分鐘的時間。

　　北京地鐵的版圖上，新線與老線不斷匯合。面對龐大的換乘客流，一批較早建成的車站顯得格外擁擠，甚至因為安全風險而不得不進行改造。今年年底開建的地鐵新線，將在設計環節充分考慮如何提升與老線的換乘能力。

　　時隔1年

　　5號線與15號線實現換乘

　　去年年底，北京地鐵15號線向西延伸到清華東路，但與5號線換乘的大屯路東站卻因換乘通道問題未能啟用。今年開春以后，15號線大屯路東站施工的原班人馬復位，繼續研究這兩條地鐵線的換乘。

　　最初的換乘設計方案中，15號線大屯路東站會與周邊實現一體化開發，出口設在商業建筑中，再通過天橋連接5號線車站，但這套方案因一體化項目遲遲未建而臨時擱置。今年2月，臨時換乘方案最終敲定，東南角的15號線出口引出一條通道，向西再往北拐入5號線車站。

　　百余米的通道好建，但2007年開通的5號線站台並不如現在的新線寬敞。以大屯路東站為例，兩側的站台都隻有3米左右寬，早高峰時已擁擠不堪，一旦實現換乘，新添的換乘客流會讓車站“雪上加霜”。

　　於是，想要實現換乘，必須對現在的5號線車站進行外擴。但給白天每隔幾分鐘就往來一班列車的車站換個臉，卻不是一件容易事。留給施工人員的時間隻有5個小時：頭天夜裡10點，准備好設備，停運后迅速搬到現場﹔第二天凌晨3點多，就得停下來，收尾保証第二天線路正常運營。

　　艱難改造

　　地鐵換乘“煞費苦心”

　　這兩年，老線車站磁器口、蒲黃榆也都專門進行了封站改造。但相同的是，改造難度都極大。

　　去年年底地鐵新線開通前，為了與7號線車站換乘方便，磁器口站封閉34天、每天24小時進行改造，光地板、吊頂、牆壁就拆除了3000多平方米。由於沒有足夠的空間安裝設備，施工人員得攀爬128級樓梯把80斤的碎石垃圾生生扛出來。

　　在蒲黃榆站，年底開通的14號線中段將把龐大的客流引向5號線車站，站廳與站台之間專門開了個30多平方米的口子，上下接通一部樓梯和扶梯，這在北京地鐵建設史上都極為罕見。這樣一來，換乘能力提升了30%。

　　這些既有車站的改造，常常是搭新線建設的“便車”趁機完成。一些已經運營多年的線路，設備及換乘通道的改造也迫在眉睫。不久前，北京地鐵運營公司副總經理徐會杰專門在“十三五”規劃的建言會上呼吁，加快對換乘車站的改造，使換乘能力與運力的提升相匹配。

　　今年7月，宋家庄停車場成功啟用后，10號線最小發車間隔縮短至2分零5秒。但10號線換乘1號線的客流嚴重積壓在換乘通道裡。於是，早高峰時段10號線不得不多次甩站不停車，緩解換乘客流進入通道的速度和數量。

　　另一個棘手的問題是13號線。雖然開通大約13年，但這條線路的實際客運量已經接近規劃時運營二三十年后才會實現的遠期預測值，多個車站不堪重負。

　　新老交匯

　　設計考慮老線換乘條件

　　13號線的瓶頸也“拖累”了一連串與其換乘的線路。之后開通的昌平線，在西二旗站接入的恰好是13號線客流最大的一段，為了避免乘客因上不去13號線列車而在西二旗堆積，本已具備5分鐘發車間隔條件的昌平線依然保持著6分30秒一趟車﹔15號線在望京西站與13號線的銜接，早高峰滿載率也已經達到100%。

　　今年年底，北京地鐵將再開工9條線路。如果老線再不抓緊時間改造，新一輪客流增長將給既有車站帶來巨大壓力。以年底開工的12號線為例，自西向東會穿越5號線和平東橋站、13號線光熙門站、10號線三元橋站，這些車站的承載能力也極為有限。

　　“現在這幾條線路還正在抓緊設計階段，已經開始專門考慮和老線換乘的問題。”市軌道交通建設管理公司相關負責人說，會通過客流仿真模擬的方式，找到車站裡的擁堵點，對方案進行優化，通過增設扶梯、調整電梯位置等方式快速疏散客流。

　　據透露，老線中一些換乘能力不足的車站，如果車站有足夠的空間和條件，會增加樓梯口方便客流快速換乘﹔還有一類車站則通過在途中增加換乘廳形成緩沖﹔一些條件不允許的車站，就會考慮大規模改造。從另一方面看，隨著北京地鐵線網逐漸加密，一些現在換乘壓力十分大的車站，也有望因客流疏散而得到緩解。

　　本報記者 曹政

(來源:北京日報)