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《深化出租汽车行业改革两个文件征求意见总体情况分析报告》发布

2015年11月28日18:44  来源:人民网  手机看新闻  字号

主要观点2:不应实行数量调控(123条)

理由:

(1)管制是计划经济思想,与市场经济思维相违背。出租汽车数量应实行市场调节机制,由市场需求决定市场进出,避免行政干预。

(2)放开出租汽车数量,可以有效解决“打车难”,给人民群众出行带来更大便利;能创造更多的就业机会,给驾驶员带来更多收入。

(3)实行出租汽车数量调控,保护了既得利益者,增加了行业垄断和利益寻租的可能,抬高了行业准入门槛,应重点改革。

(4)网约车是“互联网+”的产物,属于“共享经济”,不应设置发展障碍。

(5)网约车根据预约出车,比巡游车占用道路资源少,没有必要实施数量管制。

(四)巡游出租汽车经营权改革问题(共535条)

1.关于经营权期限制(158条)

《指导意见》第四条:“逐步实行经营权期限制和无偿使用。出租汽车经营权实行期限制,具体期限由城市人民政府根据本地实际情况确定。对于现有出租汽车经营权未明确具体经营期限的,城市人民政府要在考虑各方面因素基础上,充分协商论证后合理确定经营期限,实现平稳过渡。”

主要观点1:应当实行经营权期限制(39条)

理由:

(1)出租车经营权属于社会公共资源,应当实行经营权期限制,让更多公众受惠。

(2)经营权期限制可以有效建立出租汽车准入退出机制,通过服务质量招投标等方式实行优胜劣汰,进而使乘客获得更好的服务。

(3)经营权期限制可以抑制非法哄抬经营权价格,降低出租汽车经营成本,减轻驾驶员负担,提高出租车驾驶员的积极性,促进经营水平、服务质量提升,促进行业健康发展。

(4)细化相关规则,如“经营权具体期限原则上与车辆强制更新期一致”、“经营权期限制,根据质量信誉考核决定经营权的配置或延续。”

主要观点2:不应实行经营权期限制(106条)

理由:

(1)提出不实行经营权期限制主要是出租汽车经营者,现有经营权大多是通过高价买卖获得,担心明确经营权期限后,到期收回将影响经营者的权益。

(2)经营权设定期限,到期收回再投放,容易造成新的权力寻租。

(3)出租汽车行业是为乘客服务的,经营权应与服务质量关联,不应简单的确定期限。建议“经营权可以在行业服务质量、投诉情况、诚信等管理等达标的情况下,允许长期使用”。

主要观点3:应当实行“老人老办法、新人新办法”(13条)原有的车辆经营权仍然维持现状,新的经营权配置按新的规定执行。“如果实行经营权明确期限,政府要回购经营权。”

2.关于经营权有偿使用(69条)

《指导意见》第四条:“逐步实行经营权期限制和无偿使用。新增出租汽车经营权全部实行无偿使用,并不得变更经营主体。各地不得新出台经营权有偿使用政策。已实行经营权有偿使用的,城市人民政府要考虑市场公平竞争等因素,制定科学合理的过渡方案,逐步取消有偿使用费。”

主要观点1:应当实行经营权无偿使用(40条)

理由:

(1)经营权无偿使用可以减少经营成本,减轻出租汽车经营者的负担,也是政府惠民利民政策的具体体现。

(2)经营权有偿使用导致私下交易和转让普遍存在,市场过度炒作,导致使用费畸高,增加了一线从业人员的负担;或者通过提高出租车运价来补偿,增加了乘客负担。

(3)有利于经营权到期后回收再分配,促进驾驶员提高服务质量,促进行业健康发展。

(4)经营权有偿使用会造成巡游出租车与网约车之间不公平竞争。

主要观点2:应当实行经营权有偿使用(19条)

理由:

(1)现有经营权大多是通过高价买卖获得,认为无偿使用会造成个体承包者经济损失。

(2)出租汽车经营权作为一种公共资源,无偿使用可能造成公共利益流失。

(3)因资源的有限性,经营权无偿使用增加了权力寻租空间,导致垄断阶层和垄断集团更加稳固。

主要观点3:应当实行“老人老办法、新人新办法”(10条)“新增车辆实行无偿有期限制度。原有车辆仍然维持现状,彰显公平合理原则”,以及应“明确具体时限,防止各地进度不一”等。

3.关于经营权转让问题(177条)

《指导意见》第六条:“规范经营权的使用管理。在出租汽车经营权有效期限内,需要变更经营主体的,依照法律法规规定的条件和程序办理变更手续,不得炒卖和擅自转让。”

主要观点1:应当禁止经营权擅自转让(115条)

理由:

(1)出租汽车经营权属于公共资源,私下炒卖和擅自转让,造成公共利益流失。

(2)经营权转让将提高经营成本,加重驾驶员负担,应当禁止炒卖和擅自转让。如“经营权所有者自己运营何来份钱?份钱高正因为出资者转包所致。经营权就像住房,买和租的区别,国家应鼓励经营权归实际运营者所有,禁止投资性交易,才能消灭‘份钱’。”

主要观点2:经营权可以有条件的转让(62条)

理由:

(1)现有经营权大多是通过高价买卖获得,禁止转让将导致个体经营者投资贬值,希望有条件的允许转让。

(2)明确经营权转让条件,使其风险可控,既有利于维护市场秩序,也有利于保护经营者权利。如“关于擅自转让,应该根据经营者的具体情况而定,不能一刀切。对年龄超过六十岁、因工致残、因病死亡等特殊情况,由政府及市场指导其价格进行市场转让,一旦转让其本人再不能进入此行业,这样就可以防止炒卖。”

4.关于经营权配置、经营权管理、经营权准入退出机制问题(131条)

(1)“要抓住经营权改革机遇,理顺各地历史上形成的复杂经营权关系,取消挂靠、托管及空壳公司,对个体经营权予以确权,支持个体经营者组建公司实施公司化经营”。

(2)“出租车必须确权,实现责权利统一,因历史原因形成的挂靠经营模式,可以通过经营权收购、经营权入股等方式逐步实现‘两权合一’。”

(3)“诚信考核是针对从业人员服务质量的考核,不应该和经营权退出挂钩。”

(五)网约车车辆条件及准入问题(共1020条)

《管理办法》第十二条:“拟从事网络预约出租汽车经营的车辆,由车辆所有人向服务所在地道路运输管理机构提出申请,并应当符合以下条件:(一)7座及以下乘用车;(二)车辆使用性质登记为出租客运;(三)安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置。具体车辆标准、营运年限和车辆标识,由设区的市级或者县级交通运输主管部门,按照高品质服务、差异化经营的发展原则,结合本地实际情况确定。”

1.关于网约车车辆性质(846条)

主要观点1:网约车车辆性质应登记为“出租客运”(440条)

理由:

(1)传统意义上的私家车是指个人或家庭使用的非营运性质的小客车,我们国家对于营运和非营运车辆实行严格的区分管理,两者在车辆的安全检测、驾驶技能、报废年限以及保险税费等方面都存在不同,为保障乘客出行安全和服务质量,应严格禁止私家车从事网约车经营。

(2)网约车和巡游车作为出租汽车的两个类别,都是营运车辆,都应当登记为“出租客运”,遵循现行《机动车强制报废标准规定》实行8年报废政策。

(3)在登记为“出租客运”营运性质基础上,应结合网约车特点修改《机动车强制报废标准规定》,适当延长报废年限,建议结合年限和行驶里程综合确定。

主要观点2:网约车车辆性质不应登记为“出租客运”(379条)

理由:

(1)私家车从事运营符合共享经济潮流,有利于提高资源使用率,有利于促进就业,应允许私家车不改变车辆性质从事经营。

(2)相比于巡游车,网约车每日行驶里程较少,强制登记为出租客运,按照8年报废不符合实际,也造成资源浪费。

主要观点3:应创设新的一类“网络预约车辆”(27条)面对“互联网+”的发展形势,应以互联网思维设立“网络预约车辆”一种新的车辆性质,介于“营运车辆”与“私家车”之间,并制定符合网约车特点的报废标准。

2.关于网约车车辆标准(117条)

主要观点1:网约车车辆标准应高于巡游车(98条)

理由:

网约车满足的是对出行品质要求较高,对价格不敏感人群的出行需求,应按照高品质服务、差异化经营原则,明确车辆档次和标准明显高于传统巡游车。如“车辆排量在2.0L以上,车价不低于20万元,车辆注册登记时间在3年以内”。

主要观点2:对网约车车辆标准不应作规定(19条)

理由:

网约车作为市场化产品,应该根据市场需要去确定车辆档次和标准,无论是传统巡游车还是网约车都可以提供不同层次的运输服务,应当发挥平台作用,由平台设置车辆标准和营运年限,建议由经政府审核同意的监管平台依据相关条件审核后,为车辆发放预约出租汽车《道路运输证》。

3.关于车辆其他条件(57条)

主要围绕应当加强对车辆的登记审查,安装卫星定位装置,以及加大对车辆的审查力度和后期车辆保养维修等方面提出建议。

(六)网约车驾驶员条件及准入问题(共205条)

《管理办法》第十四条:“从事网络预约出租汽车服务的驾驶员,应当符合以下条件:(一)取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历,最近3个记分周期内没有被记满分记录,无致人死亡的交通事故责任记录,无醉酒后驾驶机动车、追逐竞驶等违法犯罪记录;(二)取得公安部门出具的无危险驾驶违法犯罪记录的证明。”

《管理办法》第十五条:“对符合第十四条规定条件的驾驶员,由驾驶员提出申请,按规定经考核合格的,由所在地设区的市级道路运输管理机构发放类别为预约出租汽车的《道路运输从业人员从业资格证》。”

主要观点1:网约车驾驶员应满足有关条件并取得从业资格证(126条)

理由:

(1)驾驶员满足有关条件并取得从业资格,是保证道路运输安全的重要手段,不论是传统出租车还是网约车,为了保证乘客安全,都应满足有关条件并取得从业资格。

(2)从业资格是政府对于驾驶员提供客运服务相关从业技能的基础认证;如由平台企业自行把关,则其“既做运动员,又是裁判员”,缺乏公信力。

(3)驾驶员无序的进入,会造成运输秩序混乱,服务质量下降,服务纠纷、投诉增多,乘客权益得不到有效保障。

(4)鉴于网约车提供差异化服务,应当规定网约车驾驶员条件应高于传统行业,如学历、无酒驾、无吸毒、无参加邪教组织记录等。

主要观点2:网约车驾驶员不需要取得从业资格证(66条)

理由:

(1)网约车服务模式下,乘客在乘车之前即可以在信息平台上得知车辆及其驾驶员信息,并且平台实时记录行车路线。在这种情况下,可以不设置驾驶员准入门槛。

(2)现在汽车普及,驾驶技能并非高要求的专业技能,没有必要设置准入门槛,而且网约车驾驶员大都为兼职,实行从业资格会挡住一大批人。

(3)网约车平台对驾驶员的审核已形成一定的体系,且效果比较好,可以将驾驶员资格审核交给平台,实行车辆和驾驶员备案制度等。

(4)网约车驾驶员服务评价结果由乘客决定,并与其收入挂钩,并能够实现事后追溯。服务水平的透明化与优胜劣汰的激励机制,促使平台企业和所属驾驶员共同具有不断完善服务的动力。可以由政府监管平台,平台监管驾驶员。

主要观点3(13条):

(1)从业资格要与信用记录相关联。对于在经营过程中出现重大服务质量问题和重大安全生产责任事故、严重违法经营的从业人员实行终生禁入等。

(2)“网络约租车驾驶员从优秀出租车驾驶员中选拔产生”。

(3)“巡游车驾驶员可自动获得网约车驾驶员从业资格”。

(4)“网约车驾驶员向平台提交申请,由平台统一到政府办理从业资格,不要个人去申请”等。

(责编:白宇、肖红)
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