解决客运运营权纠纷出路何在【2】

　　据了解，在《物权法》尚无相关依据的情况下，我国近几年已有的司法实践中，是否承认“作为无形资产的客运班线经营权属于‘物权’”，成为判决的关键。认识不同，结果完全相反。

　　一种判决是承认班线运营权的财产属性，判给个体车主；另一种判决是回避客运班线经营权的财产价值，将其看成单纯的行政许可处理，驳回车主以民事诉讼方式要求确认班线经营权的诉请。

　　而根据管理部门规定，客运班线经营权是有期限的，而非永久。比如，2007年7月30日出台的“陕交运发[2007]100号”文有明确表述，要在“清理挂靠经营，推行集约化、公司化经营”工作中，教育企业和经营者摒弃在思想上长期存在的线路资源是永久的、长期的、世袭的错误观念。

　　国内其他省份管理部门也一再重申，在客运班线经营权到期后，只有重新申请获得许可，才可重新获得经营权。

　　广东省还特别强调“不论客运班线具有哪些历史缘由”，根据《行政许可法》和道路客运有关法律、法规、规章的规定，依法获得省交通运输厅许可的经营者，才拥有客运班线的经营权。

　　并且，现实中的复杂利益纠葛并非一纸规定就能解决所有问题。在没有明确法律规定的情况下，如何保障“被退出”车主的权益成为焦点。

　　焦汤线纠纷中，原车主们在维权中表示：按照合同，自己的线路经营权早在2002年挂靠时，就已过户给客运公司，购置的车辆也同时“抵押”给公司，但他们“没有得到补偿，证件、发票等也被收走。这样的‘哑巴亏’该向哪里诉？”

　　有观点认为，线路经营权本身就是国家的，当初个体经营者也是无偿取得。现在，国家要提高营运门槛，原车主们该受益的也都受益了，怎么还能再要求补偿？

　　但也有媒体发表学者观点：“挂靠”的形成，是由于国有资本和企业能力不足，政府调动民间力量和资本形成了相对成熟的运营线路。收回经营权，实质是对产权的一种征收，应该进行合理补偿。

　　据媒体报道，2009年，金华市对34条农村客运线路和140辆客车展开公司化改造，对到期客运班线，按车辆平均收益的3倍加车辆残值给予原承包、挂靠经营者一次性补偿。线路未到期、但车主选择提前退出的，除获得同等补偿，还可参照剩余经营期限预期收益额获得另外补偿。这一做法得到了不少挂靠车主的认可。

　　与此同时，对政策执行中的“失范”监督也不容忽视。

　　客运公司股改中，针对原车主的车辆产权和客运经营权，各地采取办法不尽相同：全资收购、将资产转为股份分红、不同层面参与公司管理保障利益，等等。当然，也不乏个别公司打着政策旗号，恶意收购、侵占车主利益的现象。

　　“因此，对政策施行中的规范化保障尤显重要。”有业内人士表示：相关管理部门须制定切实、具体、可行的股改和公司化运营规范和要求，并配合严密监督手段，以保证公司线路改造中的权利、义务明晰、合理。——“只有严格化、规范化，才是推行公司化、集约化，建立规范有序交通运输市场的必由之路”。

　　本报西安11月19日电

(来源:中国青年报)