破題多式聯運：重慶果園港成為世界“中轉站”

(長江經濟帶沿線行)破題多式聯運：重慶果園港成為世界“中轉站”

中新網重慶7月30日電 (王慶凱 劉相琳)重慶果園港是重慶市規劃布局的現代化港口群中的主樞紐港，也是重慶建設長江上游航運中心的重要載體，果園港打通了重慶通達全球的多式聯運經脈血絡。

圖為長江上游航運中心標志性工程重慶果園港。陳超 攝

中國交通運輸部運輸服務司綜合運輸服務處副處長馮立光推算，現階段，中國多式聯運量佔社會貨運量的比重每提高1個百分點，將降低全社會的物流總費用0.95個百分點，由此可以節約物流成本1000億元人民幣左右。

在新一輪發展機遇面前，中國各地都高度重視多式聯運發展，誰能拿出解決方案，誰就能佔據全球物流鏈、供應鏈、價值鏈的重要節點地位。

果園港佔地約6000畝，岸線2800米，計劃總投資105億元，按照“前港后園”功能布局進行規劃設計，分為港口功能區、鐵路功能區和倉儲配套功能區，實現了港口、產業、物流三結合，助力重慶進一步擴大與內陸市場乃至“一帶一路”國際市場在商流、物流、資金流、信息流的聚合服務功能。

交通位置優越，果園港向東通過長江黃金水道聯結長江經濟帶各港口城市群，再經太平洋面向亞太地區﹔果進港鐵路專用線與主干線渝懷鐵路相連，經團結村站，向西可直通中歐班列(重慶)，面向中國西北及中亞、歐洲地區﹔向南可直通中新(重慶)戰略性互聯互通項目南向通道，面向中國南方沿海及東盟、南亞地區。

果園港港區擁有5000噸級泊位16個，設計年通過能力3000萬噸，其中集裝箱泊位10個，能力200萬標箱﹔散貨泊位3個，能力900萬噸﹔商品汽車滾裝泊位3個，能力100萬輛。

目前，果園港已實現水水中轉和鐵水聯運，成為四川、貴州、雲南、陝西、廣西等周邊地區外貿貨物的中轉港。如今運往四川、貴州各大鋼廠的鐵礦石、鉻礦石、石油焦等大宗件散貨，都選擇在重慶果園港中轉。

2017年12月28日，一列滿載著來自重慶、華南、華東貨物的中歐班列(重慶)，首次從重慶果園港鐵路專用線駛出，駛往德國杜伊斯堡。從此，果園港開啟了西部地區首條直聯長江經濟帶和中歐班列(重慶)的水鐵國際聯運戰略通道，真正成為“一帶一路”與長江經濟帶的交匯點，補上重慶距離出海口2400多公裡的“短板”，助推重慶由內陸腹地變身開放前沿。

果園港多式聯運的優勢讓物流成本降低明顯，陝西鋼鐵集團從巴西、澳大利亞等四五個國家進口鐵礦石經海運抵達中國沿海港口，直接裝火車走隴海鐵路運到漢中，全程物流成本大約是每噸240元。現在，進口礦石在沿海港口裝卸后，經長江水運至果園港，經果園港進港鐵路發往漢中，物流成本降至不足每噸200元。

重慶市一家商品車銷售公司副總經理周瑭算了一筆賬：按當前市場行情計算，走水路運輸一噸貨物每公裡運費是0.02元-0.05元，走鐵路則在0.12元-0.15元，公路運輸均價在0.35元。

果園港通過提質、降本、增效，創新了多式聯運的經營模式，打通了重慶通達全球的多式聯運經脈血絡。連接江海經濟和陸地經濟的果園港，正在發展成為全球物流供應鏈的重要節點和國際樞紐。(完)