船舶成第3大大氣污染源 1船污染等於21萬輛卡車

　　原標題：船舶成我國第三大大氣污染源

　　記者近日在珠三角調研了解到，目前我國港口航運燃油標准較低，船舶主要使用重油或劣質柴油，一艘燃油含硫量3.5%的船舶平均每天的排放量相當於21萬輛卡車造成的污染，帶來幾十種致癌的化學污染物﹔一些地方在船舶污染治理的努力也面臨著提倡性措施“落地難”、環保執法“無抓手”等多重困境。

　　受訪專家表示，隨著我國霧霾“攻堅戰”的持續深入，航運污染已成為繼機動車尾氣污染、工業企業排放之后第三大大氣污染來源，區域聯防聯治機制亟待建立，同時參照國際標准制定船用燃油強制性標准，及時控制港口廢氣污染蔓延。

　　航運污染成我國大氣污染防治“盲區”

　　據深圳市人居委大氣辦副主任盧旭陽介紹，深圳大氣污染源排放清單顯示，航運污染已成為當下治理空氣污染的重點。來自深圳環境科學研究院的測算顯示，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集裝箱船，以70%最大功率的負荷24小時航行，其一天排放的PM2.5相當於21萬輛國四重貨車。

　　深圳海事部門的統計佐証了這一點，2012年進出深圳港的遠洋船舶每年約排放1.6萬噸二氧化硫，佔深圳市排放總量的65.8%，成該市最大二氧化硫排放源。

　　這一緊迫局勢並不局限於深圳。香港環保署數據顯示，2012年，船舶排放的二氧化硫、氮氧化物排放分擔率分別達到50%和32%﹔中國環保部機動車排污監控中心統計顯示，2013年在我國港口靠泊的船舶共排放二氧化硫和氮氧化物排放量約佔全國排放總量的8.4%和11.3%。

　　不過，通過提升油質可以減緩排放並減少對空氣質量的影響。今年7月起，香港強制要求停泊船隻使用含硫量不超過0.5%的低硫船用燃料，否則責任人最高可被判罰款20萬元及監禁6個月，此舉預計可減少當地12%的二氧化硫及6%的可吸入懸浮粒子的排放。目前世界已設立波羅的海、北美、北海、加勒比海等4個硫排放控制區，在這些區域，港口船舶被強制要求使用清潔燃料，含硫量不得高於0.1%。

　　相比之下，世界十大港口中，我國內地港口佔據八席，船舶燃油平均含硫率卻高達2.8%－3.5%，部分高達4.5%，且多未進行有效尾氣處理，帶來的空氣危害不容忽視。中山大學地球環境與地球資源研究中心主任周永章說，船舶進港時產生和擴散氮硫化物被認為是造成珠三角酸雨的重要因素之一，但空氣監測站主要分布在城市，港口長期處於環保監測“盲區”。

　　研究船舶動力及污染控制長達十年的深圳市海事局危管防污處研究員洪匯勇說，停靠我國內地港口的船舶用的多是呈烏黑稠密狀的廉價燃油，質量參差不齊且很難完全燃燒，遠遠落后於機動車燃油品質，造成的污染更加嚴重。

　　受訪專家表示，航運污染已成為繼機動車尾氣污染、工業企業排放之后第三大大氣污染來源，我國港口多集中在珠三角、長三角、環渤海等人口稠密地區，致癌廢氣籠罩港口城市帶來巨大危害，加大航運污染治理刻不容緩。

　　地方探索船舶治污遭遇現實瓶頸

　　為防治航運污染，深圳在全國率先採取財政補貼推廣岸電和低硫油的方式治理航運污染，目前有15家航運企業共105條遠洋集裝箱船參與補貼計劃，但記者調研中發現，這些舉措在現實中仍遭遇多重困境。

　　由於遠洋船舶具有國際性、流動性等特殊性，對其污染的控制遠難於機動車。以蛇口集裝箱碼頭為例，當地早在2012年就耗資千萬元建了用於減少航運污染的岸電設施，但之后幾乎“無船問津”。蛇口集裝箱碼頭有限公司助理總經理王一泓說，岸電對船東沒有經濟效益，船東隻希望盡量縮短在岸時間，因此靠岸時仍繼續使用發動機燃油發電，沒有強制力的岸電推廣很難落實。

　　此外，國內綠色港口建設力度和進度不一，缺乏聯防聯治。“污染排放治理會增加船舶運營成本，如果只是部分城市、部分港口對船舶實施污染排放進行治理，在航運業競爭激烈的背景下，一方面將導致一些船舶轉向沒有採取治理措施的港口停靠，整體污染仍沒有減少，另一方面也會對率先實施嚴格管控的港口產生不利影響。”深圳市市長許勤說。

　　“提倡性”舉措缺乏強制力，也難以調動船企積極性。“因為是採用補貼鼓勵的方式，不少企業還在觀望，當前港口低硫油配備尚不完善，能不能及時加到油是一個問題，而且低硫油切換是個技術活，當前補貼諸多細節還沒落實，船企對改造成本仍存有顧慮。”深圳市船舶代理學會副會長孔小燕說。目前深圳共有131個艘次已轉用低硫燃油，總體佔比不到10%。

　　更重要的是，遠洋船舶燃油標准起步低，監管無抓手。根據國際防止船舶造成污染公約規定的船用燃油排放標准，船用燃料油硫含量不得大於3.5%，2020年1月1日后硫含量不大於0.5%。“當前3.5%的標准較低，國際上已有公約締約國對國際航行船舶在港停泊期間的排放控制採取較高標准的先例，而我國專門針對船舶發動機的污染物排放限值標准尚未出台，環保監管缺少抓手。”盧旭陽說。

　　因此，即使有能力使用低硫油的遠洋船舶到達中國水域后，依然“不為所動”繼續燃燒高硫油，這並不違反我國法律規定。而早在2010年起，在歐盟港口停泊超過2小時的船舶就已被當地立法強制性禁止使用含硫量超過0.1%的燃油。據了解，日本也考慮在周邊海域設立硫排放控制區。

　　多管齊下打造“綠色海洋經濟”

　　受訪專家表示，清潔燃油增加航運運輸成本，並進而影響部分港口的競爭力，這也是我國船用油標准遲遲未出的原因之一，但海洋經濟的效率和環境保護不應顧此失彼，建議通過區域聯防聯治、船舶污染排放標准法定、經濟手段促良性互動等方式，確保海洋經濟在環保軌道上健康發展。

　　一是盡快編制船舶排放清單，同時制訂區域聯防聯治等法律法規。深圳市人居委副主任李水生建議，國家可組成專門機構，參考相關國際公約，盡快制訂符合我國國情的船舶重油污染排放標准，同時，以《大氣污染防治法》修訂為契機，增加我國港口船舶污染聯防聯治的內容，全國港口統一實施船舶重油污染控制。

　　二是在部分區域先行先試，將示范區成熟經驗在全國推廣。深圳市海事局危管防污處處長魏偉堅表示，港口船舶污染的治理亟須從國家層面統籌推進，可以由國家相關部門牽頭，在部分海域設立船舶污染防治示范區，並爭取在2017年前向國際海事組織申請設立“硫排放控制區”，為我國船舶污染防治提供經驗借鑒，待時機成熟后予以推廣。

　　三是通過經濟手段調動船舶治污積極性。洪匯勇表示，美國紐約、新澤西港、西雅圖港、加拿大溫哥華港和新加坡港等先進地區通過港口費用減免、燃油補貼等經濟手段，成功鼓勵遠洋船泊岸轉用低硫油，值得我國效仿。隻有通過國家、地方相結合的方式，研究實施船舶轉用低硫燃油和岸電使用財政補貼和稅費減免等優惠政策，才能逐步提升其使用比例。

　　廣東外語外貿大學國際經濟貿易學院教授肖鷂飛提醒，逐漸尋得周邊國家在船舶治污方面的協作，最大程度減少治污對轉口貿易的影響，長遠說，這也是提高國際海洋經濟競爭力的趨勢和必經之路。

(來源:經濟參考報)