"共享经济"不能成"网约车"逃避监管的理由

　　原标题：“共享经济”不能成“网约车”逃避监管的理由

　　“有效的质量和安全监管”是交通运输服务的根本。《意见》与《办法》的联合推出，既是为了推动传统出租车行业改革陋习、提升服务，更是顺应、支持互联网等新技术发展对于传统运输服务的创新。在基本共识之下，鼓励地方根据城市特征、探索并建立适合的办法，才能使得管理更具实效

　　日前，交通运输部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》及《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，在社会上引发一番热议。但热议之后，更需要一些冷思考。

　　首先是出租车的定位，以及网络预约出租车是否因其搭上“共享经济”顺风车而应获得额外激励。作为城市交通系统中一种面向公众提供服务的营运方式，其“共享”的不仅是车辆，还有紧缺的道路空间。道路是城市公共资源中尚无法计量、也不能限量使用的设施（环境），并不等于使用无成本、增长无约束，因此城市交通管理中“公共交通优先”、“交通需求管理”成为普遍接受的准则。有观点认为，私人小客车的拥有权和使用权都是私人掌控的范畴，在不损害他人和社会利益的前提下，通过出让私人物品使用权获取一定酬劳合情合理合法，交通部门无权作出“不得以私人小客车合乘或拼车名义提供运营服务”。这个观点并不成立，因为营运获利（不是拼车的成本分担）不仅来源于私人小汽车使用权的出让，还有部分来源于并不仅仅归属于车主的道路空间使用。而对于路网的增加使用，其他车主、不开车的其他人的利益不可能不受到损害。

　　其次是出租车的属性，以及网络预约出租车是否应该纳入营运管理。有观点认为《意见》认定出租车包括网络预约出租车“公共交通补充”的定位，出租汽车燃油补贴政策就应保留；而提供“个性化出行服务”就不是公共交通，准入、数量、价格管制均应放开。需要说明的是，营运车与非营运车、个体交通与集体（约）交通是两组对应概念，前者界定车辆使用属性，后者表明使用的效率特性。私人交通和公共交通，则通过服务属性区分，为分配公共资源、制定调控和监管规则等提供依据。私家车与营运车辆的分隔门槛，不在于车辆的拥有属性而在于使用属性。营运性车辆的市场准入规则，与运营服务质量基本保障和安全性保障、与市政公共设施的免费使用权（如候客站）、与可能（但不是必须）的公共财政补贴（助）等，是无法分置两端的。对于事关安全和公共资源使用的特殊服务业，通过设置门槛和审核进行准入管理，并不违背市场经济的基本规则。

　　“有效的质量和安全监管”是交通运输服务的根本。《意见》与《办法》并非完美无缺，但对象、原则、底线明确。《意见》与《办法》的联合推出，既是为了推动传统出租车行业改革陋习、提升服务，更是顺应、支持互联网等新技术发展对于传统运输服务的创新。在基本共识之下，鼓励地方根据城市特征，探索并建立适合的办法，才能使得管理更具实效。近日上海给网络预约出租车管理平台发牌照，正是一种适应技术创新的管理模式创新尝试。应该说，《意见》与《办法》为城市如何在新环境下管理好出租车及“类出租车”服务、逐步解决出租车行业长期遗留的问题，明确了基本方向和原则。 （原文来源：经济日报 作者：同济大学教授 陈小鸿）

(来源:中国经济网)