公车改革投石问路 车改源头问题是什么?

2009年08月19日10:21  来源:《新京报》

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  ■ 观察

  根据中纪委、公安部、监察部、审计署的调查结果,截至2007年11月30日,中国公务车共5221755辆。这些车一年共消耗4000多亿元。

  因计算口径不一,不同专家所采信的数据不尽相同。近4年来,见诸媒体的中国公车总开支横跨3000亿至6000亿元。

  北京大学法学院教授王锡锌认为,不同的数据却可以达成相同的结论,“公车开支高得离谱”。

  公车的巨大消耗,和意欲克服消耗的努力,近20年来一直交错,但至今未成正果。

  当政府部门在内部自改公车待遇时,外界也在为车改能否成功而争论纷纭。一个最大的分歧是:车改是一场注定失败的特权赎买,还是官民双赢的帕累托改进?

  公车不公与财政压力

  7月,辽阳弓长岭区天价车补引质疑,但其官员披露,在车改前,区委书记和区长一年的公车开销,每人14万元,且不包括司机工资。

  “一年14万元养车,已经背离老百姓的生活常识。”中央党校研究室副主任周天勇教授说。周天勇曾于2004年到美国考察,在加利福尼亚,只有州长和议长有专车。

  另据公开数据,被认为全球最廉洁的芬兰,全国只有5个人有公务专车:总统、总理、外交部长、国防部长和内务部长。

  事实上,对公车的配置及使用,中共中央办公厅、国务院1989年曾下发《关于中央党政机关汽车配备和使用管理的规定》等文件,进行规范管理。“部长级和省长级干部按一人一辆配备专车;现职副部长级和副省长级干部,保证工作用车和相对固定用车”。

  而据北大法学院教授王锡锌观察,中央部委对上述规定尚算重视,而在地方几乎已成空文。目前在全国绝大多数乡镇,书记和乡长一般都配有专车。

  而配车超标同时,公车私用已成为公开的秘密。

  2003年的两会上,全国政协委员刘同心公布了一份公车私用情况调查。称一些地方的公车,公务用途占三分之一,干部私用占三分之一,司机私用占三分之一。“公车不公,日趋严重。”

  刘同心的结论得到了广泛采信。甚至有民众认为,公车能把三分之一用到公务,已颇为难得。

  而伴随着分税制的改革和公务员队伍的膨胀,地方政府的财政日益捉襟见肘。而在财政支出中,公车的开支占到相当大的比例。

  因此,节约开支,成为各地车改的共同出发点。

  三次车改浪潮

  1993年,广东开始公车改革的试点,东莞沙田镇等单位开始取消领导干部公车,改发交通补贴。

  1998年,国家体改委制定《中央党政机关公务用车制度改革方案》,部分中央部委进行车改试点。同时,黑龙江、浙江、重庆等省市部分地区也启动试点。其中,最出名的当为大庆车改。此为中国车改的第一次浪潮。

  到了2001年,江苏省从单个乡镇车改试点起步,扩展到300多个乡镇。此后,湖南资兴、浙江杭州、义乌,江苏的江阴等地,都相继加入。

  第三次浪潮,则于2004年6月在全国掀起。国家审计署、国家宗教局等国家机关,及北京、上海、广东、湖北等20多个省市进行公车改革。

  据王锡锌教授介绍,车改的形式多样,最为民众熟知的则为集中管理和货币化车补等。但这些改革基本无下文,并且让民众“没感觉”。

  “公车超标采购和配置,运行中的巨大浪费,都没有得到明显控制。”王锡锌说,很多车改措施只能称为半成品,既不彻底,也显软弱。“人们唯一能看到的,是公车开支的步步飙升。”

  车改的源头问题

  中央党校教授周天勇认为,几次浪潮中的车改试点,都是“从下至上”的路径,更多属于地方自发行为。这使车改缺乏足够强大的动力,还会遭受更多阻力。

  王锡锌教授认为,车改面临的最重要问题是,官员用车福利的合法性,和纳税人权益是否可不受损。

  王锡锌认为,车改单位往往举出各种数据,来显示车改的必要,其实在逻辑上并无证明力。“公民如何知道你的数据是否真实?”

  车改试点往往又是一刀切,又容易使官员的公车福利,“该减的没减下去,不该加的却多了一笔车补。”

  更让王锡锌担心的是,车改可能将官员的非法福利合法化。

  另一个事实是,车改试点地区的公车,此前没有不超标的。“既然违反中央规定的超标都无法遏制,再变花样搞改革,又能改出什么呢?”

  王锡锌认为,公车其实是一种特权,而历史证明,用货币赎买特权的改革不会成功。

  他认为,公车改革的当务之急,是要发挥人大等代议机构和媒体公众的监督权,“看好政府的钱袋子”。让财政审核制度归位,才能从源头上解决公车乱局。

  周天勇教授认为,很多车改试点的地方官员确实抱有改革的善意,但从全国角度看,只有中央加大整治力度,严格公车制度,让社会各界参与监督,车改才能改好。

  记者 孙旭阳

(责任编辑:盛卉)

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