中国高铁引进之路:一夜之间砍掉老外15亿

——铁道部副总工程师张曙光谈中国高速动车组自主创新之路

张春莉

2008年09月02日05:46  来源:人民网

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  “我认为,走引进消化吸收再创新之路是一种科学的思维,也是一种智慧的选择。在创新上,中国人要有大智慧。”掌声热烈,气氛如炽。在京津城际高速铁路于8月1日开通运营一月即将来临之际,京城60多位媒体记者齐聚一堂,聆听为我国高速铁路建设作出巨大贡献的几位铁道部专家的情况介绍。

  当我国高速列车技术专家和高速列车项目的领军人物、铁道部副总工程师张曙光由感而发、畅快淋漓地谈到中国自主创新之路应该以“大智慧,做战略买家……”等经验之我见时,活生生的引进消化吸收再创新范例,真挚朴素的拳拳爱国热忱,深入浅出、举重若轻的技术讲解,妙语连珠、精彩生动的演说风格,让见多识广的媒体记者们也深为折服!阵阵掌声破窗飞出。

  何谓自主创新上的大智慧?它山之石,可以攻玉。“科技发展都是在相互学习借鉴中实现的。学习是自主创新最有效的途径。在科学技术迅猛发展和全球经济日趋一体化的当今世界,自主创新的精髓在于:以我为主,集全球优势资源为我所用。”“自主创新要博采众长,用别人的技术作我铺路的石子;用别人的肩膀作我前进的支点。有重点、有选择地引进国外先进的技术装备,通过消化吸收再创新,在短时间内提高我们的自主创新能力,迅速形成后发优势,这就是大智慧!”因为有着统领中国高速列车精英团队在较短时间内实现了中国高速列车迅猛崛起的实践体会,言及自主创新,张曙光胸有韬略、侃侃而谈。

  
美国斯坦福大学教科书中的经典案例


  商场如战场。每一次重大引进项目的谈判都恰如一场重大战役的两军对垒,决战的双方主帅都需要运筹帷幄,看谁更棋高一筹,掌控谈判桌上生杀予夺的主动权。此时虽无硝烟弥漫、荷枪实弹,但同样是斗志斗勇、剑拔弩张。如何作一个在引进先进技术中的战略买家,成为谈判桌上最后的赢家?张曙光生动地列举了与外方某公司对阵博弈、轻巧取胜的成功典例:

  2004年7月28日,铁道部对时速200公里及以上动车组第一次招标。开标前一天的深夜,北京某酒店大堂内,面对外方某公司认为“非已莫属”、坚持动车组技术转让费3.9亿欧元、每列3.5亿人民币的“狮子大张口”,张曙光善意提醒其谈判代表:“如果再坚持原价不让步,你们肯定会出局!”在商海中一向所向披靡的该公司谈判代表自信地回应道:“张先生,可能吗?”但是,这位商场老手却低估了中国人对高速动车组的掌控能力!第二天,法国阿尔斯通、日本川崎、加拿大庞巴迪公司中标,该公司出局。连锁反应,该公司在欧洲的股票狂跌,总裁引咎辞职。

  “面对中国巨大的市场优势,一年以后,当这个公司又重新回到谈判桌上时,我告诉其新的谈判代表:我们已经有了合作伙伴,……最终,他们以技术转让费8000万美元、每列车造价2.1亿人民币这样从未有过的价格与我们成交。”使用“战略买家”的策略,张曙光还曾创造了在一夜之间砍掉外国公司15亿人民币报价的精彩案例……

  “市场在我们手里!合作则双赢!”张曙光自信地说。“‘中国铁路客运一票难求,货运一车难求。’急需发展占地少、能耗低、污染小、运量大等绿色交通工具。与汽车等其他行业相比,世界上的高速列车制造厂商算是比较少的,他们谁也不愿失去中国这个庞大的高速列车市场。”“为了牢牢掌握博弈中的主动权,我们用院墙把中国铁路市场圈了起来,只开一个小门—首先将中国南车集团和中国北车集团下属的几十家企业召集起来,在与外方的谈判中,只由南车的四方股份、北车的长客股份、唐车公司主机制造企业与国外厂商谈判。这样,集中了中国铁路的整体市场优势,迫使跨国公司想进来就必须答应中方的三个条件:关键技术必须转让;价格要有足够竞争力;产品必须使用中国品牌。”

  事实上,正是缘于上述的诱惑与压力的双重作用,国外高速列车巨头才不得不接受中方的条件,使中国铁路技术装备现代化沿着国务院提出的“引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌”的十八字方针大踏步前进!

  由此及彼,谈到我国其它行业在技术引进过程中不同利益主体分头出击、各自为战,导致“鹬蚌相争,渔翁得利。”最终让外国人捡个大便易的失败教训,张曙光呼出肺腑诤言:“中国国情特殊,人口众多,幅员辽阔,石油等能源资源又相对匮乏,具有明显的市场优势,其它行业高精尖先进技术的引进市场对外国人同样深具诱惑力。我们必须整合市场,充分发挥战略买家的巨大优势,瞄准目标,握指为掌,牢牢掌控主动权,即会成为谈判桌上最后的盈家,最终达到既低成本引进、再创新,又能为国家节约大量资金的目的。”

  有关资料显示,中国以较低的代价成功引进高速列车技术的情况已被美国斯坦福大学引为经典案例,出现在学生的教科书中。

  
消化、吸收、再创新


  艰难宏伟的事业是从平凡、细小之处一点一滴的做起。高速列车技术低成本引进后仅仅是万里长征的第一步,如何在引进后实现消化、吸收、再创新这才是重头戏!几年来,张曙光带领他的团队,以中国人吃苦、耐劳、聪睿、智慧的精神,用夜以继日的超常努力付出、开放式的产学研相结合的自主创新实践,盈得了超常的自主创新速度——不到3年时间,使中国高速列车实现了近30年的跨越,达到了运营时速350公里的世界之最!

  在这样一个超乎寻常的迅速崛起、腾飞过程中,张曙光和他率领的团队精英着力做了3件事——

  搭起一个平台。搭起了动力分散型、时速200公里及以上和时速350公里的动车组技术平台。掌握了动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制系统、制动系统、列车网络控制系统等九项核心技术以及相关的配套技术,迅速改变了我国机车车辆设计制造水平长时间在低水平徘徊的状况。

  构建一个体系。构建了一个集组织管理、研发设计、生产制造为一体的工作体系。各制造企业按照铁道部的统一部署,全面做好技术引进项目的组织实施工作;确定了主机厂作为消化吸收再创新的主体、由相关高校和科研院所参与重点课题的攻关;扶持国内大型国有企业和民营企业,涉及十多个省市、140余家主要配套企业,并带动机械、冶金、电力、电子、信息、材料、网络控制等相关产业的迅速发展。

  锤炼一支队伍。通过创新实践,建立了一支由管理人员、商务人员、技术人员、高级技工、运用及维护人员共同组成的高素质的工作队伍,在高起点上完成了人才队伍的构建,并邀请了几十名两院院士、数百名教授、研究员和上千名高级工程师、5000余名工程技术人员参加高速动车组的自主创新。

  “与此同时,我们还遵循市场规律和国际惯例,通过采取面向国内企业招标采购等一系列措施,培育南车四方等国内主机厂成为世界级的系统集成商。”张曙光说。

  正是在张曙光作为领军人物的中国高速动车组项目团队的精诚团结和不懈努力下,中国高速动车组在较短时间内实现了举世公认的“中国速度”,取得了“运营速度世界第一,综合运量世界第一,节能环保世界第一,综合舒适度世界第一”的辉煌成就;实现了“高速列车系统动力学理论、高速轮轨关系、高速弓网关系、流固耦合关系、宽车体技术、安全技术、牵引动力技术、构建完整的试验评估体系、运行控制系统”等创新。

  统计表明,中国高速动车组不仅在技术水平上已跻身世界先进行列,并已转化为现实运输生产力:自2007年4月18日铁路第六次大面积提速调图以来,先后投用动车组145组,日开行列车480列,累计发送旅客14125.3万人,平均上座率达到102.6%;京津城际高速铁路开通运营一月来共发送旅客183.1万人,较去年同期京津间客流增长了128.4%,运行正点率达98%。

  会当凌绝顶,一览众山小。“实践证明,党中央、国务院的决策极其英明,这条自主创新的路子是完全正确的。目前,在运营速度上,我们已经把外国人甩在了后面。”追忆昨日的艰辛付出,展望明朝的美好愿景,张曙光——这位为中国高速列车的腾飞呕心沥血、作出不可磨灭的突出贡献的技术专家,对中国高铁的未来发展充满了必胜信念。他话锋一转、言语铿锵:“眼下,一些国家已对我国既有线提速和高速铁路技术表现出浓厚的兴趣……。可以预测:5年以后,世界高速铁路发展的中心将会在中国。”

  

   腾飞的中国高速“巨龙”背后……

  时速350公里的京津城际高速铁路开通运营一个月来,共运送京津两地旅客183.1万人,较去年同期京津间客流增长了128.4%,运行正点率达98%。由于其安全、快捷、舒适、方便,深受广大旅客的青睐。

  “作为运输局局长,如果你现在让我买明天晚上的火车票,我都很难保证。京津城际高速铁路开通运营以来,旅客对它的热情度非常高。”身为铁道部副总工程师兼运输局局长,张曙光欣慰之余并“希望每个北京人都能坐一趟,那就得两年时间……”

   北京南站新在哪里?

  “火车站既是铁路的窗口,也是城市的门户;既是物质的财富,也是文化的积淀;既是凝固的历史,也是生动的现实;既是科技的产物,也是艺术的结晶。因之,火车站被人们誉为时代的缩影,石头的史诗,凝固的音乐。”“与传统的铁路客站相比,北京南站的建设体现了功能性、系统性、先进性、文化性和经济性的深刻内涵。”

  作为北京南站的总设计师,铁道部副总工程师郑健用诗一般的语言向记者如是诠释着火车站之于一个城市的重要性,以及北京南站的建设新理念。

  

(责任编辑:杨铁虎)
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