“大动脉”开启“风时代”(科学发展 共建和谐)

——铁路机车车辆工业引进消化吸收再创新的思考(上) 

记者  潘岗  王政

2007年06月22日03:59  来源:人民网-《人民日报》

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  编者的话

  截至21日,256列时速200公里至250公里的“和谐号”高速动车组,如梭似箭般飞驰在大江南北已两月有余。跨入高速时代的中国铁路,不仅为广大旅客提供了更为快捷、舒适的出行选择,也给广大企业开拓市场开辟了快车道。

  铁路第六次大提速,在带给人们一个个惊喜的同时,也留下了一串疑问。

  疑问主要集中在中国铁路机车车辆工业身上。    

  百分之百的自主品牌,近百分之百的国内市场占有率,拥有相对完整的自主技术体系,基本满足了我国铁路前五次大提速对时速160公里机车车辆的需求,并在时速200公里以上动车组、大功率交流传动机车自主研发上取得了初步成果。

  然而,就是这样一个堪称国内自主创新典范的行业,2004年以来,在时速200公里及以上动车组和大功率交流传动电力机车的研制生产上,却选择了引进国外先进技术的模式。

  我国铁路机车车辆工业为什么要重走技术引进道路?“市场换技术”的引进模式能掌握人家的核心技术吗?通过消化吸收再创新,国内机车车辆企业能具备后续产品自主研发的能力,进而冲破“引进—落后—再引进”的怪圈吗?本报今天推出的《铁路机车车辆工业引进消化吸收再创新的思考》系列报道,将通过记者的深入调查采访,为您揭开这些谜团。

  

  “像风一样快……我们现在很需要跑。”

  29年前的秋天,邓小平同志在日本乘坐时速200公里的新干线高速列车时,曾发出这样的感慨。当时,我国铁路的平均时速不到70公里。

  历史的车轮驶过2007年春天,小平同志的愿望终成现实。

  4月18日,我国铁路第六次大提速。当天,数万名中外旅客,乘上256列国产和谐号动车组,第一次在华夏大地上感受到了以200—250公里速度飞驰的震撼。这已是当今世界铁路既有线的最高时速。

  铁路提速为民生。

  四川凉山彝族自治州的山民们乐了。提速后,当地旅游业一片红火。今年“五一”黄金周,成渝两地去西昌的游客比去年同期增加了190%。

  在深圳国贸大厦上班的左辉笑了。广深城际公交化动车组营造的“珠三角1小时经济圈”,让他每天6时50分走出位于广州燕塘的家,8时15分就到达公司,比家住深圳的同事到得还早。

  北大荒米业有限公司储运部的员工也不再为“请车皮难”发愁了。从4月18日至5月21日,这家公司发运粮食79080吨,比去年同期多发33600吨。

  ……

  立足民生,服务社会。中国铁路历时10年,先后六次大提速,终于开启了崭新的“风时代”。

  只争朝夕,志在超越。中国机车车辆行业更是用3—5年的时间,走完了国外近30年的技术发展历程,一步跨入了世界先进行列。

  中国铁路的“追风”壮举,是引进消化吸收再创新的硕果,更是科学发展、共建和谐的结晶。

  广大旅客“一票难求”,企业被迫“以运定产”,“钢铁大动脉”跨越式发展已迫在眉睫。然而,拥有自主创新优良传统的机车车辆工业,却很难在短时间内突破技术瓶颈。发挥后发优势,走引进消化吸收再创新道路,成为中国铁路的唯一选择

  旅客周转量世界第一,是美国、俄罗斯两国总和的3.8倍。

  货物发送量世界第一,比第二位的美国每年多运10亿吨,是俄罗斯的2倍多。

  运输密度世界第一,是第二位俄罗斯的1.6倍,是美国的3.7倍。

  运输效率世界第一,以世界铁路6%的营业里程,完成了全球铁路24%的运量。

  然而,在这一系列骄人成就的背后,却掩盖着我国铁路长期以来面临的窘境——

  买票难、候车难、上车难、乘车难……客运仅能满足50%的需求,广大旅客“一票难求”。

  企业告急、边贸口岸告急、各铁路局告急……货运只能满足35%的需求,企业被迫“以运定产”。

  铁路并非停滞不前。

  15年来,中国铁路营业里程增加了42%,达到7.66万公里。10年里,先后实施了既有线5次大提速,主要干线时速达到了160公里。

  但是,我国铁路路网密度依然排名世界60位之后,与第一位的德国相差13倍;人均占有里程仅5.6厘米,不及一根香烟的长度,排在世界百位之后;世界高速铁路营业里程6763公里,我国却刚刚起步……

  铁路运输能力严重不足、装备水平明显落后,成为制约国民经济发展、影响和谐社会建设的“瓶颈”。“钢铁大动脉”超常规的加快发展已迫在眉睫。

  2004年,国务院通过了我国历史上第一个《中长期铁路网规划》。到2020年,我国铁路营业里程将增至10万公里,建成时速200公里至350公里的“四纵四横”快速客运通道,以及北京、上海、广州三个城际客运系统,客运专线总长度超过1.2万公里。其中,到2010年,客运专线营业里程将达到7000公里以上;主要货运通道实现5000吨重载运输。

  对此,铁道部部长刘志军表示:党的十六大以后,中国铁路迎来了加快发展的黄金机遇期。以科学发展观为统领,坚持走原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合的自主创新之路,抓住机遇,竭尽全力,快速扩充路网能力,快速提升技术装备水平,发挥铁路在促进经济社会又好又快发展中的重要作用,为建设社会主义和谐社会提供可靠运力保障,是我们这一代铁路人的神圣使命。

  铁路跨越式发展,离不开机车车辆工业的支撑。

  百分之百的自主品牌,近百分之百的国内市场占有率,拥有相对完整的自主技术体系,基本满足了铁路前五次大提速对时速160公里机车车辆的需求……我国铁路机车车辆行业近年来取得的成就,引人注目。

  然而,从整体上看,我国机车车辆装备工业只相当于发达国家20世纪70年代水平。时速200公里及以上动车组、时速120公里大功率交流传动机车的研制,更是起步晚、周期短。近年来,虽然陆续推出了自主研制的“蓝箭号”、“先锋号”、“中华之星”、“长白山号”等动车组样车,以及“天梭”、“奥星”等新型机车样车,但在系统集成、转向架、网络控制、交流传动、制动等关键技术上还不够成熟,尤其是技术标准、工艺标准、可靠性试验验证数据的积累更是缺乏。

  据铁道部运输局透露,2003年,“中华之星”动车组样车试运行时,曾发生列车网络中断、主变流器开关击穿和过流、逆变器故障、齿轮箱渗油、速度传感器失灵等故障67件。2000年12月28日在广深线投入试运行的“蓝箭”动车组,更是相继发生了牵引装置、转向架、轮对等危及行车安全的多起严重故障,造成直接经济损失2568万元,广深线“公交化”客运品牌也严重受损。

  按照规划,到2010年,将有700列时速300公里动车组投入运营,2013年前后,动车组累计投入运营超过1000列。根据国外经验,高速列车的研制一般需要花费20年左右的时间。在我国铁路现有技术装备的基础上,如果完全依靠自主研发,要系统掌握时速200公里及以上动车组技术至少需要10至15年,系统掌握时速300公里动车组技术还要更长的时间。

  如此冗长的研制周期,铁路发展等不起,经济社会发展更等不起!

  充分利用市场优势和后发优势,走引进消化吸收再创新道路,在“引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌”的根本原则下,用最小的代价、最短的时间,实现我国铁路机车车辆水平的飞跃,成为中国铁路的不二选择。

  以庞大的中国铁路整体市场为筹码,不仅避免了多头对外、重复引进,更是牢牢掌握了“市场换技术”的主导权,让低成本引进核心技术成为可能

  2004年,动车组首轮招标过程中,德国西门子公司开出天价:技术转让费3.9亿欧元,每列动车组原型车3.5亿元人民币。

  “如果不将技术转让费降到1.5亿欧元以下,每列动车组原型车降到2.5亿元人民币以下,西门子必定出局!”本轮技术引进谈判的主要负责人,铁道部副总工程师、运输局局长张曙光态度十分坚决。

  过于自信的西门子公司对中方的声明未予以重视。结果,法国阿尔斯通和日本川崎重工获得了订单。当天,西门子股票大跌,总裁被迫辞职。

  2005年,第二轮动车组招标时,西门子不仅承诺转让高速动车组关键技术,同样的标的,报价也大幅下降至技术转让费8000万欧元、每列动车组原型车2.5亿元人民币,这才终于获得了与北车集团唐山机车车辆厂合作的机遇。

  与西门子的博弈,只是本轮引进谈判的一个案例。

  “从理论上讲,一个完整的中国市场对任何一个技术拥有者都有致命的吸引力,但如果被分割成数个小市场,由不同利益主体分头开展技术引进,就会大大降低各自的分量,极易被对手各个击破。”铁道部副部长王志国道出个中奥秘。

  为确保换来核心技术,避免陷入“引进——落后——再引进”怪圈,在国务院“引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌”的总体部署,以及资源统一利用的根本原则指导下,我国铁路机车车辆企业握指成拳,一致对外,充分掌握了引进谈判的主动权。

  “我们用院墙把中国铁路市场圈了起来,只开一个小门,跨国公司想进来就必须答应我们的条件。”张曙光的比喻更加形象,“投标的企业必须满足三个前提条件,一是必须把核心技术拿进来,不转让的一律免谈;二是价格要低;三是产品必须打中国品牌。”

  在动车组引进项目中,作为机车车辆的购买方,铁道部组织中国南车集团、中国北车集团下属35家机车车辆制造企业成立了南车四方、北车长客、北车唐山三大技术引进平台(目前,后两家企业已完成重组),用中国铁路的整体市场作为筹码,统一口径,与西门子、阿尔斯通、川崎重工和庞巴迪四家跨国公司进行谈判。

  鉴于跨国公司的技术各有长短,为了防止核心技术被某家跨国公司垄断,本轮引进的中标人不具排他性。这样一来,既保持了引进技术的多样性,给日后集成创新、消化吸收再创新创造了条件,又让未来国内动车组市场相互竞争成为可能。

  此外,“国内三家企业分别针对四家跨国公司”的格局,也使中方能在投标方之间扑朔迷离的竞争态势中,充分掌握了“以市场换技术”的主动权,大幅降低了技术引进的成本。

  “我们现在采购的动车组价格(包括技术转让费)比其他国家要低15%以上,6轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低44%。”张曙光举例说,在时速300公里动车组引进项目上,四方股份采取了在引进时速200公里技术平台上自主研发的模式,测算下来列均价格仅1.957亿元,比台湾省向日本采购的同类型动车组列均价格降低了40%。

(责任编辑:王喆)
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