公共政策绝非一道简单的数学题 治堵阵痛考验城市管理智慧--时政--人民网
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公共政策绝非一道简单的数学题 治堵阵痛考验城市管理智慧

2011年05月03日10:16    来源:《中国青年报》     手机看新闻

  根据北京市交通委提供的数据,北京停车费上涨不到一个月,一类区域停车场周边的35条监测路段中,有27条路段的小客车流量有所下降,平均降幅12%。18%的受访者选择地下车库等低收费区域停车,29%的受访者选择采用其他交通方式——其中超过六成的人改乘轨道和地面公交。

  但缓解拥堵的同时,价格杠杆也碰到了很多人的“痛点”:只要不被抓,违章停车反而“省钱”;高峰时段的公交车、地铁越发拥挤;停车费收费员常常因收费纠纷被车主打伤;交管部门半月内对违法停车开出7.6万张罚单;有的餐馆因不再能提供免费车位,老板们忧愁生计……

  在北京交通发展研究中心主任郭继孚看来,在经历了拥堵之后,北京开始反思,人们改变出行习惯,阵痛在所难免。

  北京从“首堵”之痛到治堵“阵痛”,背后是近年来城市快速发展,相关配套跟不上的欠账。伴随着一系列治堵措施的细化和推行,已经固化了的城市管理格局和公共资源都将重新调整,类似的碰撞和疼痛不会马上消失。

数以百万的机动车无处停放


  郭继孚算过一笔账,一辆车至少占用30平方米的道路空间资源,如果大家都用车,那只能再造一个北京城,专供停车用。因此,当下有必要合理分配使用城市道路和空间资源的权利。

  但现有的停车资源让人焦虑。有媒体报道称,目前北京市现有机动车保有量489.2万辆,但停车位仅有217万余个。考虑尾号限行,每天北京有近390万辆机动车有“上路权”。已经公布的北京市备案停车位情况显示,所辖十六区县以及亦庄、西站地区的临时占道停车场、路外公共停车场、地下停车场,车位共74万余个。

  偌大的北京,竟有数以百万计的机动车无处安放,这个城市到底能容纳多少车辆?

  一些熟悉城市交通状况的业界人士告诉本报记者,这个问题很难回答。因为长期以来,我国大部分城市的停车都是多头管理:路政部门从路面养护维护的角度出发,将城市路面分为快速路、主干路、次干路和支线、乡村公路等,其中有些是“市属路”,有些是“区属路”,涉及的钱和管理是分开的——老百姓熟悉的“马路牙子”停车归市政市容委员会管,小区里的停车多数由规划委或建委管理,停车价格归发改委管,执法归交管局管。

  在分类管理中,按地域、服务功能、产权归属,又各不同。较为全面的可分为七类:一,临时占道,就是俗称的路侧占道停车;二,立交桥下,因其在道路中间,算作开放式停车;三,路外公共或露天,包括两种产权类型,属于建筑物临近的几米之内的有可能属于建筑物产权所有者,在这一范围外的属于公共资源对外经营;四,建筑物的停车场,是按面积等标准按比例配建的;五、单位大院、企事业单位的停车之地;六,居住区停车位;七,其他类型,比如为了方便市民在轨道交通周边停车的驻车换乘(P+R)停车场。

  “正规车位少还要花钱,但停在路边反而没事。”家住北五环附近的小刘每天下班第一件事,就是回家“抢”路边的“车位”,“到晚上8点以后,马路牙子全满了,就开到人行道上。一分钱不花。”一些小区连消防通道都被乱停的车塞死,市区还有一些较窄的街巷停满了车,有人干脆把车停在环路边上……

  上述人士均表示,想要统计北京市究竟有多少停车位,就要走进社区、街道、单位,逐一探查、勘验停车场性质、产权、车主、居住人口及车辆使用情况,其难度“不亚于来一场人口普查”。

  业内人士尚觉其复杂,老百姓就更眼晕了。此次由北京市发改委牵头调整白天非居住区停车价格,主要是按区域划分的:一类区域包括三环路(含)内及三环外的CBD、燕莎地区、中关村西区和翠微商业区4个重点区域;二类区域包括五环路(含)以内除一类地区以外的地区;三类区域是五环路外区域。

  不同标准叠加,乱象有机可乘。有的小区停车位跟风涨价;有的停车管理员忽悠车主,把不在涨价范围内的也说成涨价了,按现行标准执行的夜间停车费,被解释为“晚上也一样”或“晚上半价”。

  停车费上调以来,因收费产生的纠纷剧增。记者看见,在金融街商贸区复兴门内大街南侧的一条胡同里,一辆车干脆不停在车位上,收费员刚走到车前,一个彪形大汉下车就吼:“多少钱!你说要多少?”收费员没敢搭腔,车主愤然离去。

  车主们拒绝交费正是源于不明白:为什么我要交高额停车费?而且,我交的停车费都进了谁的腰包?

  北京市交通委运输局相关负责人就此接受了中国青年报记者的采访。他表示,车主将停车费交给获得收费资质的停车企业,区县停车管理部门按月核实车位变化,停车企业按车位上缴占道费,所余作为运营收入。占道费的标准是一类地区每天每个车位35元,二类、三类地区分别为15元、3.6元。“这笔钱由企业直接拿到开户银行,直接上缴国库,收钱过程不存在哪个部门过手。”

  北京市交通委主任刘小明还曾表示,停车收费将实行收支两条线,所有停车费的收入,将全部由财政收回,政府再以购买服务的方式,向停车经营企业支付费用。这样可以确保停车费调整后,占道停车费用于城市基础设施建设和公共交通服务。

  北京市政府成立了综合停车治理工作小组,目前已将所有路面停车统一交归各区管理。这样一来,责权相对明确,管理力度加强,更便于疏通各区域内的微循环,也便于考核各区治堵情况。

  北京市交通委相关负责人告诉记者,北京市目前备案可收费的停车位有140余万个,其中74万个已经挂在网上,剩下的将在年底之前全部上网“给老百姓监督”。目前各区县还在继续进行停车资源的摸底工作,争取盘活现有资源,未来还要加快居住区停车设施的建设,采取新建、改建、扩建等方式解决资源不足的问题。

治堵的目的并非为了路面上好看


  尽管停车费调整的价格杠杆效果明显,但治堵的根本目的并非为了数字和路面上好看。

  “人到城市来的根本目的是为了交流,人们必须交流。”郭继孚表示,城市要满足人们最基本的出行需要,但大城市的规模和密度决定了必须走高密度、集约化的发展模式,用最高效的方式解决问题,鼓励人们使用公共交通是大趋势。

  但乘坐公共交通耗费的时间和精力成本依然很高。在香港,地铁出口和公共建筑可以直接接驳,方便市民使用。但在北京等城市,由于一些临近建筑所有者因安全、管理等原因不愿如此,很难全面推行。此外,轨道交通过于拥挤,地面公交车又很难解决公交专用道问题,使得公交车没有速度优势,和所有车混在一起,还得站站都停。

  “交通的问题不是对立的,而是协调人与人之间的权利分配问题。”郭继孚表示,划公交专用道会给交通带来短期压力,但这是发展趋势。

  “城市管理是一种艺术。”这位交通专家告诉记者,哥本哈根曾经是一个小汽车为主的城市,经过几十年不断努力,如今自行车承担了37%的出行,这个北欧的城市,冬天下雪之后,铲雪车会首先铲自行车道上的积雪,“这个细节告诉人们,城市管理倡导人们往哪个方向去。”

完全理顺要有个过程


  北京交通发展研究中心4月17日提供的监测数据显示,第一季度北京交通拥堵指数比去年同期下降16.6%,平均拥堵持续时间为1小时15分钟,比去年同期减少1小时。同时,北京五环路以内早高峰的全路网平均速度比去年同期提高9.1%,晚高峰提高了10.4%。

  治堵之效是在一定程度上限制了人们的购车、用车、停车的权利带来的。据北京交通部门分析,北京实施机动车限购令以来,机动车快速增长的势头得到有效调控,净增机动车8.3万辆,比去年减少一半。每周一日高峰时段限行,违反则连续处罚等措施,消减交通流量。另外,因停车价格大幅上调和油价上涨等因素,一部分市民放弃私家车,改乘公共交通工具。

  据西荣通顺公司的王金达介绍,停车员培训时最关心拒交费的情况该怎么处理。但他发现,“政府要求交警、城管协助公司收取停车费。但交警的警力实在有限、效率低,很难有保障。”

  在崇文门东大街南侧的北京仁和医院附近,很多车上留有一人,以避免交停车费。而街对面的露天停车场内,只有三四辆车。

  有评论说,公共政策的制定,绝非一道简单的数学题。我们往往忘记的心理作用,正是让算式失衡的重要因素。当停车人看到一些车辆仅仅因车牌的不同颜色,就可以堂而皇之的违章停车;或者听说因挡风玻璃后的一张纸,开车人就能够减免停车费。那么在停车人的头脑中,所有成本与收益的计算,都会变得不“理性”起来。即便是“理性”制定的规则,也会失去其应有的作用。(记者 白雪 实习生 董升升)
(责任编辑:罗旭)

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