1954年2月6日出版的人民日報頭版。

晚霞映襯下的武漢長江大橋。 　　趙廣亮攝（人民圖片）

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　　早上7點30分，當記者乘坐的Z285次列車平穩駛過武漢長江大橋，車廂裡的乘客激動起來：“快看，我們過長江啦！”

　　“1957年10月15日，武漢長江大橋通車，小轎車、卡車、公交車排隊駛上大橋，採蓮船、舞龍等慶祝活動熱熱鬧鬧，整個武漢就像過大節！”中鐵大橋局原副總經濟師余啟新興奮地回憶通車典禮盛況。當時他才9歲，在橋頭堡下面的武昌第一小學念書。余啟新記得通車那天耳邊此起彼伏的笑聲喊聲：“我走大橋了！”“我過長江了！”

　　中鐵大橋局原副總工程師趙煜澄，是通車典禮上站在車隊第一排敞篷車裡的人。從設計、鑒定、施工到通車，他全程參與武漢長江大橋建設。當記者攤開大橋設計圖紙，92歲的趙老說：“1949年以前，武漢江面上沒有大橋可通行，京漢鐵路和粵漢鐵路之間運輸都由駁船、輪渡接轉。遇上大霧鎖江、狂風卷浪，隻能望江興嘆，停航等渡。”

　　“有橋千程近，隔水咫尺遙”。1954年2月6日，人民日報頭版刊發報道《武漢長江大橋准備興工》，並配發社論《努力修好武漢長江大橋》。全國人民備受鼓舞：這將是萬裡長江第一橋！

　　1955年9月，作為第一個五年計劃重點工程項目，武漢長江大橋正式動工。全國各地的支援力量都來了，最高峰時有2萬建設者並肩奮戰。“當年父親從天津來漢建大橋，我家就住在大橋下的建橋新村。”建橋街大橋社區居民孫世余告訴記者，“小時候，我親眼看著橋墩一個一個豎起來，鋼梁一片一片拼起來。”

　　長江水深浪急，橋墩建設是首先要解決的技術難題。中國技術人員和蘇聯專家共同研究，開創了管柱鑽孔法。“這種水上施工方式，當時在國際上還沒先例。”趙煜澄說，“大橋鋼梁的懸臂架法也是國內首創！”

　　武漢長江大橋有上千根鋼梁，需要上百萬顆鉚釘來鉚合，全部由工人們手工完成。爐子就架在橋上，鉚釘現場加熱到1200℃左右。燒得通紅的鉚釘，被下面的工人用鉗子捏住向上拋，上面的工人用鐵漏斗接住，再用風槍打進鋼梁的眼孔。趙煜澄說，隻有鉚合誤差小於0.4毫米，鋼梁才能繼續向前拼裝。

　　一顆小小鉚釘，足見工匠精神。

　　1957年5月4日，人民日報第三版刊發通訊《天塹變通途——記武漢長江大橋的合龍》，文中有一句是“長江大橋像永久的虹霓，跨在武漢市上空”。歷經60多年風雨，由於質量過硬、堅固如初，這道“虹霓”已成為全國人民口中的“橋堅強”。

　　現在，“飛架南北”的武漢長江大橋每天通行火車約300趟、汽車約10萬輛次。專業檢測的結果是：大橋2.4萬多噸鋼梁無彎曲變形，8個橋墩表面無一裂紋，100多萬顆鉚釘無一鬆動，全橋無變位下沉。經專家鑒定，其壽命可達百年以上。

　　初夏夜晚，明月當空。記者從武昌江灘走上武漢長江大橋的公路橋面，橘色燈光更顯夜色溫柔，清風夾帶著江水的濕潤，雙向四車道上車流如梭，不時傳來游人的贊嘆聲。

　　武漢長江大橋通車前夕，毛澤東主席視察工地時曾說：將來要在長江上修上20座、30座橋，到處都能走。今天，長江上的橋梁數量遠遠超過偉人當初的期望——長江干流已建成各類長江大橋超百座，僅武漢就有11座長江大橋。

　　站在武漢長江大橋遠眺，上游2公裡處有一座鸚鵡洲長江大橋，是世界上跨度最大的三塔四跨懸索橋﹔再往上游約3公裡，是2019年通車的楊泗港長江大橋，也是世界最大跨度雙層公路懸索橋……

　　在中國橋梁博物館，記者看到一份世界橋梁之最的榜單，每座橋梁名字后面都用國旗標注了橋梁所在的國家。“從武漢長江大橋開始，我們形成了一支技術過硬的‘建橋鐵軍’，橋梁建設成為中國名片。世界建橋看中國，我們可以驕傲地說，中國建橋水平處於全球領先地位。”館長成莉玲說，“你數數，無論是世界十大懸索橋、十大斜拉橋，還是世界十大梁橋，代表咱中國造的五星紅旗都超過了半數！”

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