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發改委一日發25條城軌批文

涵蓋區域包括深圳、廣州、寧波、蘇州和天津等沿海城市,也包括西安、成都、太原等西部城市

本報記者 黃燁 實習生 周文婷 發自上海

2012年09月06日05:24    來源:國際金融報     手機看新聞

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  如此多軌道交通項目的獲批,不僅可讓城市的交通布局更合理,還將由此帶動經濟要素的流通,促進本地經濟的發展,並加快相關城市的城鎮化進程。更重要的還是為了保証中國經濟增速的穩步向前,並帶動市場對鋼鐵、水泥等產能過剩產業的需求

  國家發改委再次密集發布一些審批和核准的項目。9月5日,國家發改委在官方網站發布信息稱,包括24項軌道交通項目和干塘至武威南鐵路增建二線項目在內的總共25個項目獲得審批通過。

  據本報不完全統計,上述項目涉及的資金為8000億元左右,涵蓋的區域不僅包括深圳、廣州、寧波、蘇州和天津等沿海城市,也包括西安、成都、太原等西部城市。從區域角度看,這些城市均為沿海城市或相關區域的中心城市,這實際上也暗含了通過軌交體系的建設,進而由中心城市帶動周邊區域經濟發展。

  “城市化是世界各國共同的發展趨勢,世界多數發達國家在小汽車進入家庭后,仍實施‘公交優先’的交通管理模式。”區域經濟專家徐長樂昨日對《國際金融報》記者分析,“因此,如此多軌道交通項目的獲批,不僅可讓城市的交通布局更合理,還將由此帶動經濟要素的流通,促進本地經濟的發展,並加快相關城市的城鎮化進程。”

  不過,有分析人士認為,上述項目的獲批不僅意在城市發展,更重要的還是為了保証中國經濟增速的穩步向前,並帶動市場對鋼鐵、水泥等產能過剩產業的需求。

  軌交密集獲批

  據了解,在25個獲批的項目中,屬於長三角經濟區的共有6個,包括杭州、蘇州、寧波、上海、常州等城市,且均涉及最近幾年非常熱門的城市軌道交通建設。

  其中,部分項目是籌備中的規劃項目。比如,據國家發改委介紹,常州的規劃顯示,至2018年,建成1號線一期和2號線一期工程,長約53.88公裡,形成“十”字型的軌道交通基本骨架。其中,1號線一期工程自北海路至南夏墅,線路長約34.02公裡,設站28座,投資213.3億元﹔2號線一期工程自城西中心至顏家,線路長約19.86公裡,設站13座,投資123.2億元。

  上海的軌交項目屬於在原線路中的擴建,包括新增11號線迪士尼段、新增8號線三期、新增10號線二期、新增2號線西延伸段等項目。

  值得注意的是,之前曾傳聞的“江蘇省沿江城市群城際軌道交通網規劃”正式通過批准。其近期方案是,開通4條線路,總裡程161公裡。具體為,南京-高淳線南京南站-祿口機場段、南京-和縣線南京南站-黃裡段、南京-天長線林場站-金牛湖段、無錫-江陰-靖江線無錫-江陰段。

  “這是長三角經濟發展到一定階段的必然趨勢。”徐長樂對本報分析,“一方面,在長三角經濟要素在流通的過程中,需要出現更多、更快捷的途徑,而軌交系統和城市間軌交系統的出現,就能提供這種途徑。一方面,就全球范圍而言,但凡經濟發達的大城市群,均有先進的交通體系。”

  徐長樂認為,軌交系統建立的另一好處是,形成中心城市,並以此輻射周邊城市,帶動周邊城市的經濟發展。尤其是,在中西部地區,軌道交通佔公共交通承運比例仍較低,通過軌交建設,帶動相對不發達地區的經濟發展。

  實際上,上述思路已體現在了一些西部城市的軌交體系的發展思路中。國家發改委資料顯示,9月5日項目審批獲得通過的有5座西部城市。包括剛剛成為第二個國家級新區的蘭州、山西省會城市太原、西部地區的中心城市之一成都和西安、資源豐富的呼包鄂地區。

  以呼包鄂地區為例,就涉及到內蒙古的幾個中心城市。“規劃期內,在充分利用該區域三城市間既有鐵路開行城際列車的基礎上,新建包頭-鄂爾多斯城際鐵路,線路長約162公裡。2012年至2015年,先行開工建設包頭至鄂爾多斯線東勝至鄂爾多斯機場段,線路長約52公裡。遠景年新建呼和浩特-包頭、呼和浩特-鄂爾多斯城際鐵路。”規劃顯示。

  另外,屬於東北老工業基地的長春和沈陽,屬於沿海城市的廣州、深圳、青島和天津等同樣有軌交項目獲批。

  帶動經濟發展

  在分析人士看來,如此多的批文符合國家相關部門此前發布的官方政策。今年7月公布的《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》就表示,“‘十二五’時期,要從完善區際交通網絡、建設城際快速網絡、強化城市公共交通、推進農村交通建設、發展綜合交通樞紐、銜接內地港澳交通等方面加強基礎設施建設,有效整合交通資源,提升技術和裝備水平,提高運輸服務水平,構建覆蓋全國、布局合理、結構優化的綜合交通網絡,發揮運輸的整體優勢和集約效能,以總體適應我國經濟社會發展需要。”

  不過,在完善交通體系、帶動城市群建設或區域間要素流動的同時,還帶有穩定經濟發展的考量。國務院總理溫家寶7月底曾表示,當前經濟運行面臨的困難和風險仍不可低估:從國際看,世界經濟低速增長可能持續相當長時期,擴大外需的難度增大﹔從國內看,最突出的問題是經濟下行壓力仍然比較大。

  “現在確實是一個時間點。”徐長樂認為,“目前,中國經濟增速下滑比較明顯,在三駕馬車中的出口和消費仍難從根本上拉動中國經濟的時候,一些基礎設施項目,如本次軌交項目的獲批,其實是必然。”

  徐長樂甚至預計,在經濟未完全企穩前,相關部門或許還會發布有關的軌交項目獲批的信息。事實上,此前就曾有媒體分析,有關部門可能會出台新的政策來刺激經濟,以實現“穩增長”目標。但這種刺激經濟的方式卻不完全為眾人所認同。

  “通過這種方式刺激經濟,確實可能會客觀存在一定的問題。畢竟,這還是以投資為主的驅動方式,沒有使用想象中靠內需來拉動經濟增長的方式。且2009年的一個經驗是,當年的刺激政策確實留下過后遺症。”徐長樂對本報分析,但同樣不可否認的事實是,在城市化進程和城市間經濟聯通發展的今天,確實有必要、也需要通過軌交等便捷的交通,讓經濟要素流動更快,讓區域間板塊的銜接更加緊密。

  此前也有觀點認為,中國發展軌道交通,要真正起到引導交通需求、緩解道路擁堵乃至節能減排等作用,在有可能的條件下,還應該盡可能成為城市遠景集約化、可持續發展的重要支柱。

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(責任編輯:蘇楠)

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