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規范公路收費“撒手?”何在(圖)

2012年07月11日08:53         手機看新聞

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  前不久,交通運輸部召開新聞發布會稱,一年來,在收費公路專項清理工作中,各省市上報共排查771個需要整改的項目,已有522個完成了整改,另有249個問題正在整改。已治理的多集中在二級公路上,收費大戶高速公路治理進展緩慢。

  高速公路收費亂,已經成為中國經濟發展潛在的重大隱患之一,在未來亟待進一步清理和整頓。

  40元的路費被收315元

  “氣憤啊,收費員很牛的,這更讓人氣憤。”山東司機秦東談起他遭遇的一次高速公路亂收費的情形,至今“氣還沒有順”。

  據秦東所說,他去年年底有一次駕車從鄒城高速收費站到魯蘇收費站,平時隻要40元卻被收了315元。

  “原因是這樣的:我有一張ETC卡,在上海辦理的,我以為是滬蘇魯通用的,我那天直接就從鄒城ETC的通道過去。但我過去之后,到魯蘇收費站之后收費人員告訴我,沒有我的任何行車記錄。”秦東說。

  之后,秦東讓收費站的工作人員查一下他的記錄,工作人員也問了他很多細節問題。

  “我一直都很配合地與他們(收費站的工作人員)溝通,大概不到5分鐘左右,工作人員又告訴我說還是沒有我的任何行車記錄,要我交全程的高速公路通行費,一共315元。”秦東說。

  聽到這樣的收費之后,秦東很氣憤,他隨即出示了他於當天在山東鄒城臨上高速公路之前10分鐘左右的加油發票、前日在鄒城的購物發票以及更早些時候由北京到山東鄒城所有的票據。

  但對方依舊沒有聽秦東的解釋,他又打了當時所能打的所有高速公路服務和管理電話,但是得到的回答依舊。

  無奈之下,秦東隻好交付315元才得以離開。

  事后,憋著一肚子氣的秦東委托鄒城的客戶去鄒城高速入口,把他的車輛進入高速的視屏調取出來。

  “結果真的查到了,還給我發了彩信,我確實有進入山東鄒城收費站的ETC照片為証。”秦東說,“這件事情弄得我直到現在還鬧心。我明明是從山東鄒城上的高速,收費站的工作人員隻要稍稍認真核實一下就可以辦到的事情,可是他們並沒有去核實清楚,只是敷衍了事,還說他們的ETC不可能有任何問題。”

  亂收費成為腐敗溫床

  和秦東有著類似經歷的司機大有人在。

  天津司機王辰告訴記者,他有一次從天津市裡經津港高速前往大港區,由於車輛顛簸,高速公路收費卡從車輛縫隙掉入內部,無法取出。

  “本來,如果在大港出口應該是10元的收費,但我卻被強行收取128元才被放行。因為我被告知,如收費卡丟失,則要收取天津境內最長距離的費用。收費站的工作人員說他們內部有規定。我提出要看一下是什麼規定,他們又說不能給我看。”王辰說。

  對於過高的收費,王辰提出要投訴,工作人員還真給了他一個電話。

  “我打過去,是津薊高速管理部門,根本不受理此事。我又撥打高速公路客服電話,也被告知應該按照天津高速集團內部規定收費,但不能提供相關的文件和具體解釋,我堅持投訴,他們說上級單位是城投集團,又給了我一個電話。但是這個電話長期無人接聽,搞不清楚究竟是什麼單位。”說起投訴的過程,王辰也是一肚子苦水。

  提起高速公路亂收費,很多司機都是怨氣沖天,諸如上述此類的事情,可謂不勝枚舉:

  有一位車主告訴記者,在他們老家那邊,有一次他開車到另外一個城市,55公裡居然收了60塊錢,其中還有莫名其妙的所謂入城費15塊錢。

  一位經常跑長途運輸的貨車司機向記者透露,在南方很多縣鄉,經常會遇見不足百公裡的路段橫亙著三四個收費站的現象。

  據了解,我國高速公路收費之多之高早已成為公認的事實。“收費站比服務站多,過路費比燃油費貴”——已經成為許多司機最大的無奈。

  一組統計數據表明,國內收費公路統計裡程高達94153公裡,其中高速公路和一級公路收費裡程佔總收費裡程的四分之一,但其所收費用卻超過總費用的50%。

  中國乘用車市場信息聯席會的一位研究人員向記者講述了一些在高速公路收費業界廣為人知的“秘密”。

  “全國不少收費站為了延長收費時限,怪招頻出。如轉讓經營權、變更法人、追加項目,這是路橋收費延長期限最常用的手法。”這位研究人員說,“其中具體的操作手段以引進外資轉讓經營權居多。因為這種做法可以使高速公路借助合資身份,獲取更有力的收費權。而實際上這段高速公路引入的外資往往才百分之幾或者百分之十幾。企業經營主體發生變化后,隨之而來的是前賬往往被‘一筆勾銷’。”

  研究結果表明,有的收費站從1995年起就已經開始收費了,變更經營主體后,在其《公路收費站收費年限公告》上,“居然從變更日起開始收費,這樣一來收費就又是十幾年甚至幾十年”。

  除了收費本身的不合理,查閱相關資料,記者還發現,高速公路上用於收取費用的收費站在建設之初,就以一種“醉翁之意不在酒”的態勢扑面而來:北京到南方某市1300多公裡的路程,要經過50多道收費關卡,平均26公裡一個﹔有的城市設置城市道路收費站與公路收費站隻有幾百米﹔隻有幾十米的橋梁上也設站收費。

  這樣的收費站布局,甚至被業內人士評價為——披著合法外衣的“攔路打劫”。

  “按交通部有關規定,間隔40公裡設一收費站,但有些地方政府出於經濟利益考慮而規定,高等級公路每20公裡甚至更短路程就可設1個收費站。”上述研究人員說。

  此外,據公開資料顯示,收費公路確實也衍生出了一些腐敗問題。

  對此,中國乘用車市場信息聯席會的研究人員認為,比如在轉讓、收費一系列過程中的暗箱操作,直接導致了收費公路屢屢成為地方政府個別官員和一些利益集團牟利的工具。一些公路違規收費、公路轉讓經營權不規范造成國有資產重大損失的同時,也借此突破地方政府還完貸款收費即中止的底線,使收費公路延續不斷地成為“提款機”與“腐敗溫床”。

  相關法律應公開配套

  與高速公路亂收費遍地開花的現狀相比,治理高速公路亂收費的工作開展得可謂舉步維艱。

  一些業內人士對專項治理行動並不看好。中投顧問的一位研究人員就認為,在高速公路的收入中,地方政府佔了大頭,這導致地方政府與利益集團將公路當成牟利工具。

  “高速公路亂收費已經阻礙了經濟的發展。”北京航天航空大學法學院教授高全喜說,由於高速公路收費一般是當地政府來收,還有就是其下屬的單位或者承包租給別的公司,導致收取高速公路過路費不再是一個單純的市場經濟行為,涉及到一個公共性和壟斷性。

  據中國人民大學法學院教授劉俊海介紹,在國外,也有不少國家修建高速公路採取的是企業股份制的形式,運用商業化運作模式修建高速路。

  “但是不論怎麼樣,應該堅持一條就是收費合理原則,如果是政府修建的,那就要讓利於民,隻要把成本收回來之后,原則上講就應該是免費的。”劉俊海說,“如果是企業的話,就是在償還了商業化修路的運作成本之后,可以有一個適當的回報率,但最終應該走向一個不收費的模式。”

  據了解,目前已有的關於規范高速公路收費的法律,執行情況也不盡如人意。

  在2004年11月1日,國務院就頒發了《收費公路管理條例》,該條例第18條如是規定,“技術等級為二級以下(含二級)的公路不得收費”。

  記者了解到,《收費公路管理條例》已實施7年多時間,但全國各地依然有一大批不合規定的二級公路收費在違法進行。

  “對公路違法收費案件極少有被查處執行的實例,更無一責任人被追究其法律責任。這等於默認違法,變相支持亂收費,即為管理不作為。”中國乘用車市場信息聯席會的研究人員說。

  “目前,作為公共設施的高速公路的征收、使用、交接,其所涉及相應法律既不配套也不公開。”高全喜認為,高速公路的收費標准和收費年限等都應該有相應的法律與之配套,需要有關部門進一步落實。

  對於並不徹底的排查工作,交通部稱下一階段將加快推進《收費公路管理條例》及配套規章修訂工作。交通部發言人何建中就表示,“重點包括解決收費公路通行費標准形成和定期調節機制,科學確定經營性公路的合理回報率,完善收費公路信息公開和收支情況定期審計監測制度,細化‘統貸統還’實施制度等。”(記者杜曉)

(來源:法制日報)

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