中國高鐵引進之路:一夜之間砍掉老外15億

——鐵道部副總工程師張曙光談中國高速動車組自主創新之路

張春莉

2008年09月02日05:46  來源:人民網

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  “我認為,走引進消化吸收再創新之路是一種科學的思維,也是一種智慧的選擇。在創新上,中國人要有大智慧。”掌聲熱烈,氣氛如熾。在京津城際高速鐵路於8月1日開通運營一月即將來臨之際,京城60多位媒體記者齊聚一堂,聆聽為我國高速鐵路建設作出巨大貢獻的幾位鐵道部專家的情況介紹。

  當我國高速列車技術專家和高速列車項目的領軍人物、鐵道部副總工程師張曙光由感而發、暢快淋漓地談到中國自主創新之路應該以“大智慧,做戰略買家……”等經驗之我見時,活生生的引進消化吸收再創新范例,真摯朴素的拳拳愛國熱忱,深入淺出、舉重若輕的技術講解,妙語連珠、精彩生動的演說風格,讓見多識廣的媒體記者們也深為折服!陣陣掌聲破窗飛出。

  何謂自主創新上的大智慧?它山之石,可以攻玉。“科技發展都是在相互學習借鑒中實現的。學習是自主創新最有效的途徑。在科學技術迅猛發展和全球經濟日趨一體化的當今世界,自主創新的精髓在於:以我為主,集全球優勢資源為我所用。”“自主創新要博採眾長,用別人的技術作我鋪路的石子﹔用別人的肩膀作我前進的支點。有重點、有選擇地引進國外先進的技術裝備,通過消化吸收再創新,在短時間內提高我們的自主創新能力,迅速形成后發優勢,這就是大智慧!”因為有著統領中國高速列車精英團隊在較短時間內實現了中國高速列車迅猛崛起的實踐體會,言及自主創新,張曙光胸有韜略、侃侃而談。

  
美國斯坦福大學教科書中的經典案例


  商場如戰場。每一次重大引進項目的談判都恰如一場重大戰役的兩軍對壘,決戰的雙方主帥都需要運籌帷幄,看誰更棋高一籌,掌控談判桌上生殺予奪的主動權。此時雖無硝煙彌漫、荷槍實彈,但同樣是斗志斗勇、劍拔弩張。如何作一個在引進先進技術中的戰略買家,成為談判桌上最后的贏家?張曙光生動地列舉了與外方某公司對陣博弈、輕巧取勝的成功典例:

  2004年7月28日,鐵道部對時速200公裡及以上動車組第一次招標。開標前一天的深夜,北京某酒店大堂內,面對外方某公司認為“非已莫屬”、堅持動車組技術轉讓費3.9億歐元、每列3.5億人民幣的“獅子大張口”,張曙光善意提醒其談判代表:“如果再堅持原價不讓步,你們肯定會出局!”在商海中一向所向披靡的該公司談判代表自信地回應道:“張先生,可能嗎?”但是,這位商場老手卻低估了中國人對高速動車組的掌控能力!第二天,法國阿爾斯通、日本川崎、加拿大龐巴迪公司中標,該公司出局。連鎖反應,該公司在歐洲的股票狂跌,總裁引咎辭職。

  “面對中國巨大的市場優勢,一年以后,當這個公司又重新回到談判桌上時,我告訴其新的談判代表:我們已經有了合作伙伴,……最終,他們以技術轉讓費8000萬美元、每列車造價2.1億人民幣這樣從未有過的價格與我們成交。”使用“戰略買家”的策略,張曙光還曾創造了在一夜之間砍掉外國公司15億人民幣報價的精彩案例……

  “市場在我們手裡!合作則雙贏!”張曙光自信地說。“‘中國鐵路客運一票難求,貨運一車難求。’急需發展佔地少、能耗低、污染小、運量大等綠色交通工具。與汽車等其他行業相比,世界上的高速列車制造廠商算是比較少的,他們誰也不願失去中國這個龐大的高速列車市場。”“為了牢牢掌握博弈中的主動權,我們用院牆把中國鐵路市場圈了起來,隻開一個小門—首先將中國南車集團和中國北車集團下屬的幾十家企業召集起來,在與外方的談判中,隻由南車的四方股份、北車的長客股份、唐車公司主機制造企業與國外廠商談判。這樣,集中了中國鐵路的整體市場優勢,迫使跨國公司想進來就必須答應中方的三個條件:關鍵技術必須轉讓﹔價格要有足夠競爭力﹔產品必須使用中國品牌。”

  事實上,正是緣於上述的誘惑與壓力的雙重作用,國外高速列車巨頭才不得不接受中方的條件,使中國鐵路技術裝備現代化沿著國務院提出的“引進先進技術,聯合設計生產,打造中國品牌”的十八字方針大踏步前進!

  由此及彼,談到我國其它行業在技術引進過程中不同利益主體分頭出擊、各自為戰,導致“鷸蚌相爭,漁翁得利。”最終讓外國人撿個大便易的失敗教訓,張曙光呼出肺腑諍言:“中國國情特殊,人口眾多,幅員遼闊,石油等能源資源又相對匱乏,具有明顯的市場優勢,其它行業高精尖先進技術的引進市場對外國人同樣深具誘惑力。我們必須整合市場,充分發揮戰略買家的巨大優勢,瞄准目標,握指為掌,牢牢掌控主動權,即會成為談判桌上最后的盈家,最終達到既低成本引進、再創新,又能為國家節約大量資金的目的。”

  有關資料顯示,中國以較低的代價成功引進高速列車技術的情況已被美國斯坦福大學引為經典案例,出現在學生的教科書中。

  
消化、吸收、再創新


  艱難宏偉的事業是從平凡、細小之處一點一滴的做起。高速列車技術低成本引進后僅僅是萬裡長征的第一步,如何在引進后實現消化、吸收、再創新這才是重頭戲!幾年來,張曙光帶領他的團隊,以中國人吃苦、耐勞、聰睿、智慧的精神,用夜以繼日的超常努力付出、開放式的產學研相結合的自主創新實踐,盈得了超常的自主創新速度——不到3年時間,使中國高速列車實現了近30年的跨越,達到了運營時速350公裡的世界之最!

  在這樣一個超乎尋常的迅速崛起、騰飛過程中,張曙光和他率領的團隊精英著力做了3件事——

  搭起一個平台。搭起了動力分散型、時速200公裡及以上和時速350公裡的動車組技術平台。掌握了動車組總成、車體、轉向架、牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機、牽引控制系統、制動系統、列車網絡控制系統等九項核心技術以及相關的配套技術,迅速改變了我國機車車輛設計制造水平長時間在低水平徘徊的狀況。

  構建一個體系。構建了一個集組織管理、研發設計、生產制造為一體的工作體系。各制造企業按照鐵道部的統一部署,全面做好技術引進項目的組織實施工作﹔確定了主機廠作為消化吸收再創新的主體、由相關高校和科研院所參與重點課題的攻關﹔扶持國內大型國有企業和民營企業,涉及十多個省市、140余家主要配套企業,並帶動機械、冶金、電力、電子、信息、材料、網絡控制等相關產業的迅速發展。

  錘煉一支隊伍。通過創新實踐,建立了一支由管理人員、商務人員、技術人員、高級技工、運用及維護人員共同組成的高素質的工作隊伍,在高起點上完成了人才隊伍的構建,並邀請了幾十名兩院院士、數百名教授、研究員和上千名高級工程師、5000余名工程技術人員參加高速動車組的自主創新。

  “與此同時,我們還遵循市場規律和國際慣例,通過採取面向國內企業招標採購等一系列措施,培育南車四方等國內主機廠成為世界級的系統集成商。”張曙光說。

  正是在張曙光作為領軍人物的中國高速動車組項目團隊的精誠團結和不懈努力下,中國高速動車組在較短時間內實現了舉世公認的“中國速度”,取得了“運營速度世界第一,綜合運量世界第一,節能環保世界第一,綜合舒適度世界第一”的輝煌成就﹔實現了“高速列車系統動力學理論、高速輪軌關系、高速弓網關系、流固耦合關系、寬車體技術、安全技術、牽引動力技術、構建完整的試驗評估體系、運行控制系統”等創新。

  統計表明,中國高速動車組不僅在技術水平上已躋身世界先進行列,並已轉化為現實運輸生產力:自2007年4月18日鐵路第六次大面積提速調圖以來,先后投用動車組145組,日開行列車480列,累計發送旅客14125.3萬人,平均上座率達到102.6%﹔京津城際高速鐵路開通運營一月來共發送旅客183.1萬人,較去年同期京津間客流增長了128.4%,運行正點率達98%。

  會當凌絕頂,一覽眾山小。“實踐証明,黨中央、國務院的決策極其英明,這條自主創新的路子是完全正確的。目前,在運營速度上,我們已經把外國人甩在了后面。”追憶昨日的艱辛付出,展望明朝的美好願景,張曙光——這位為中國高速列車的騰飛嘔心瀝血、作出不可磨滅的突出貢獻的技術專家,對中國高鐵的未來發展充滿了必勝信念。他話鋒一轉、言語鏗鏘:“眼下,一些國家已對我國既有線提速和高速鐵路技術表現出濃厚的興趣……。可以預測:5年以后,世界高速鐵路發展的中心將會在中國。”

  

   騰飛的中國高速“巨龍”背后……

  時速350公裡的京津城際高速鐵路開通運營一個月來,共運送京津兩地旅客183.1萬人,較去年同期京津間客流增長了128.4%,運行正點率達98%。由於其安全、快捷、舒適、方便,深受廣大旅客的青睞。

  “作為運輸局局長,如果你現在讓我買明天晚上的火車票,我都很難保証。京津城際高速鐵路開通運營以來,旅客對它的熱情度非常高。”身為鐵道部副總工程師兼運輸局局長,張曙光欣慰之余並“希望每個北京人都能坐一趟,那就得兩年時間……”

   北京南站新在哪裡?

  “火車站既是鐵路的窗口,也是城市的門戶﹔既是物質的財富,也是文化的積澱﹔既是凝固的歷史,也是生動的現實﹔既是科技的產物,也是藝術的結晶。因之,火車站被人們譽為時代的縮影,石頭的史詩,凝固的音樂。”“與傳統的鐵路客站相比,北京南站的建設體現了功能性、系統性、先進性、文化性和經濟性的深刻內涵。”

  作為北京南站的總設計師,鐵道部副總工程師鄭健用詩一般的語言向記者如是詮釋著火車站之於一個城市的重要性,以及北京南站的建設新理念。

  

(責任編輯:楊鐵虎)
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