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　　從二十世紀后期開始，我國出現了一種名為“四自工程”的道路基礎設施建設模式，這種“自行貸款、自行建設、自行收費、自行還貸”的全新投融資模式最早應用於橋梁、隧道等項目的建設，后來又被較多地應用於高速公路和普通收費公路的建設。

　　近年來，隨著公路路網建設的快速發展，普通“四自”公路在路網中的地位發生了巨大的變化。用一些業內人士的話說，“四自”這個圈已經畫不圓了。

　　為此，中國經濟時報記者近日赴國內“四自”公路現象最為典型的浙江省進行了調查採訪。

　　管理死結

　　一份來自浙江省公路管理局的資料顯示，截至２００２年底，經浙江省政府批准的“四自”公路項目共十批２１１項，總裡程５２３６公裡，總投資約５８６億元。至２００２年底，已完成１５１項，建成３３７３公裡，約佔全省國省道干線公路近５０％，項目投資約３８９億元。其中還貸型收費公路１２４１公裡，投資約１４９億元，經營性收費公路２１３２公裡，投資約２４０億元。

　　“管理的難度越來越大，收費還貸的能力越來越小，這種模式的生命力已經快消亡了。”在採訪中，記者不止一次地聽到這樣的反映。

　　在現代交通體系中，公路交通的建設和發展受客觀條件制約最小，地域覆蓋面最廣，使用的自然排他性最弱，與百姓生活也最密切相關。

　　從普通百姓的角度看，公路收費站猶如一張張“老虎嘴”，毫不留情地增加著百姓的用車成本。調查顯示，按照目前一些地方的收費標准，通行費的成本已經明顯超過了油費支出。

　　譬如據民盟浙江省委會的調查，３２０國道從千島湖到杭州不到１８０公裡的路程，設立了五個收費站，外地車沿這條“黃金旅游線”進杭州共需要繳納１００元的“買路錢”。

　　從管理者的角度，“四自”公路的業主單位也是有苦難言。超限行駛、車輛逃費、收費沖突等等矛盾都集中在路上。

　　而在“四自”公路收費站附近的老百姓和地方政府看來，收費站的存在干擾了他們的正常生活，也破壞了當地的投資環境。他們成了收費公路的直接“受害者”。

　　收費之怨、管理之困、繞行之擾……種種矛盾構成了“四自”公路的管理死結。

　　權宜之計：加強管理

　　應該說，政府對於“四自”公路積累下來的問題還是有清醒認識的。記者在採訪中了解到，浙江省公路局有關負責人認為，收費公路是該省實施干線暢通工程必須突破的一大難點。

　　對於如何盡快突破這個難點，有關人士也提出了相關思路，如出台干線暢通工程收費公路大修項目獎勵辦法，使業主單位在實施暢通工程的投入中做到心中有底，盡早籌措和落實建設資金，加快投入、加快實施、加快進度﹔

　　開展審計工作。摸清收費公路的基本情況﹔開展對收費公路項目的審計工作，以摸清全省收費公路的收費經營、養護投入等情況。為測算每個收費公路項目實施暢通工程獎勵提供基礎資料﹔

　　加強指導、督促和考核。收費公路是實施干線暢通工程的一大難點，也是工作重點，要按照統一領導，分級負責原則，各級地方政府和交通主管部門要切實加強組織協調，加強指導和督促。結合公路法有關條款和國務院出台的《收費公路管理條例》，採取行政的、經濟的、法律的綜合手段，確保收費公路實施暢通工程目標任務的全面完成。同時，出台干線暢通工程驗收辦法，以指導全省暢通工程的實施達到標准、統一。

　　另外，這位負責人還提出設想：按照公路法和收費公路管理條例有關規定，在普通收費公路效益不景氣，業主養護投入不足的情況下，建立收費公路養護資金保障機制。即對全省普通公路收費項目按標准確定養護經費投入比例，確保提留、確保使用，確保路況完好，在指定銀行建立專戶、專款專用，嚴格管理，依法監督。

　　治標之策：政府“接盤”

　　不可否認，從業務的角度，浙江省有關政府部門對解決“四自”公路面臨的現實問題提出了系統的思路。但是，對於“四自”公路將來的出路，還需要進一步地探討和落實。

　　對此，民盟浙江省委的調研建議政府下一盤“五子棋”：

　　第一步，重新制訂《浙江省公路車輛通行費征收管理辦法》。從立法的角度嚴格審定管理監督公路收費，嚴格收支兩條線及收費標准和收費總量。新的管理辦法應立足於推進長三角和省內交通一體化，以現代化手段改革公路收費，推進長三角和浙江省經濟發展。

　　第二步，全面檢查整頓公路收費。已完成還貸任務的公路收費應停止收費﹔收費過高的應調低﹔收費站設置不合理的應有計劃地撤並，從交通一體化的要求做調整﹔逐步將兩個收費站之間的距離拉長至６０公裡到８０公裡。

　　第三步，取消二級公路收費。

　　第四步，除高速公路外，取消地市級收費站，充分調動地方經濟。

　　第五步，研究在全省境內實行養路費、過路費改稅制度。撤消所有的收費站。

　　對於減少收費公路的問題，浙江省公路管理局副局長楊才古在一篇題為《關於收費公路實施干線暢通工程的調研》的報告中也提出了設想：普通公路經營性收費項目可以考慮分兩步操作，第一步由政府出面，政府出錢收購一部分股份，達到控股目的。第二步，在條件成熟和協商自願的基礎上，根據各項目不同情況，逐步由政府全面收購，進行重新梳理，統一撤並。

　　而記者採訪的幾位業內人士認為，不突破公路原本應是由政府向社會提供的公共產品性質的底線，不允許一切損害公路公益色彩的私收“買路錢”現象存在，應成為公路交通建設和發展實踐的指導思想，並應落實為強制性的法律規范。

　　因此，在產生“四自”公路的歷史階段漸行漸遠的現實下，在政府財力逐年增強的條件下，動用財政資金從業主手中贖回慘淡經營的普通收費公路，免費向公眾開放，是解決目前諸多問題的惟一出路。

　　當然，從全國范圍內看，這將是一個不小的數字。有資料顯示，從１９８４年至２０００年，依托收費公路政策，利用各種融資方式，我國共籌集公路建設資金６７００億元，佔同期公路建設總投資的６０％。

　　如何將數千億元的“市場主體”轉變為公共產品，將考驗各級政府的智慧。